敬啟者您好:

巴拿馬海事局一行五人(局長Mr. Fernando Solorzano、商船海運處處長Mr. Alfonso Castillero、船員處處長Ms.Migdalia Jaen、巴拿馬駐華大使Mr. Julio Mock及大使館沙秘書長濟華)於97年11月17日特前來本中心訪問,巴拿馬海事局局長表示與CR長久以來關係良好,非常重視雙方未來進一步發展;本中心亦表達相同想法,並就執行檢驗技術細節交換意見,以期未來進一步提升檢驗執行效率。


中國驗船中心 謹啟

01. 機器證書巨大變革風..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 國際海事組織(IMO)無法達成推動溫室氣體議案..............................................................................(詳全文)

 
  03. 排放法規沒有例外..................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 期望以新貨物安全規範能遏止還原鐵之爆炸.........................................................................................(詳全文)

 
  05. 不定期船市況返02年12月之水準 / 海岬型每日18,400.美元....................................................................(詳全文)

 
  06. 對新型鋼之興趣促使日本驗船協會(NK) 發佈準則................................................................................(詳全文)

 
  07. 海盜脅迫案件蔓延,超出海軍軍力範圍................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 機器證書巨大變革風
歐洲促進協商統一機器規範。船級協會及機器製造廠商已展開對談,若雙方能克服歧見,將可戲劇性的改變船舶發證程序。由於最近歐洲議會(European Council)及歐洲國會(European Parliament)對「船舶檢查及檢驗指令標準(standards for ship inspection and surveys directive)」之文句用辭達成共識,而能加速原本進度緩慢的討論。此語句也正將列入歐盟通報(European Union's Official Journal),並於明年初實施。簡言之,船級協會之間得協調船舶機器規範,這也是為相互認可證書鋪路--此點正是歐洲製造廠商數年來的要求。理論上,若經一個國際船級協會聯合會(IACS)會員認可之機型,應該也足夠被IACS內其他船級協會所接受。如此將可免於船級協會製作自己的證書,能為製造廠商節省經費及時間,也使程序更透明化。較大的效能應允予提供更多經費花在改善品質及研發上。對船級協會最負面的影響將會減少工作量及收入。歐洲船舶設備議會(European Marine Equipment Council, EMEC)主席WM van Gulpen對該規範標準進入最後核可階段表示欣慰。「我們對目前的發展非常歡喜,歐洲議會對機器廠商的支持真是可圈可點。」而IACS會員目前得面臨統一機器規範及統一各種標準範圍的艱巨任務。他們必須向歐盟證明進度,否則得面臨罰款。船級協會極端抗議,由於傳統上都是一個船級協會負責船體及所有機器證書,此舉將會威脅船舶安全。他們堅持所謂「安全關鍵」機器,主要是指主機及操舵裝置,應由負責船體的船級協會所來認證。該指令已容許一些彈性空間,標示出「如果為了安全理由無法互相達成共識,認可機構應將理由清楚列出。」挪威船級協會(DNV)Mrs. Tor Svensen表示,若一艘船舶未經由一船級協會直接結合審核認可主要機器項目,而要求發證將是相當不合理,「未曾讓我們參予認可該船舶安全關鍵範圍,我無法簽署加入 DNV船級」。船級協會對責任的主題也相當擔憂。將來可能的結果是,船級證書列明發證船級協會所屬範圍清單及非所屬範圍清單。
(摘自Trandwinds 2008.10.16)

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2. 國際海事組織(IMO)無法達成推動溫室氣體議案
船運業勢必捲入京都議定書修訂版設定於2013年降低溫室氣體(greenhouse-gas, GHGs)目標。上週IMO會議對推動降低排放GHGs的主要議題無法達成共識,本案截至明年3月前將無法再議,超出原先預計的時程。與會代表期望於2009年12月在哥本哈根舉行聯合國氣候變化綱要公約(United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC)會議之前,能擬定具體降低溫室氣體之提案,作為京都議定書修訂版的範本。然而因船舶設計二氧化碳指數及操作指數未能取得共識而延宕,顯示船舶幾近無法及時實施具體的法規。曾出席上週IMO會議的國際航運商會(International Chamber of Shipping, ICS)Mr. Peter Hinchliffe表示這一延誤:「根本排除了IMO能在2009年12月哥本哈根UNFCCC會議之前立法的可能性。這是個絕妙的結果,如此一來,極可能驅使航運業併入歐盟(EU)排放量交易計畫。同時,也增加航運業需以替代公約取代京都議定書的可能性」。航運業被豁免最初的京都議定書並被告知以通過IMO管制GHGs替代。可是,GHGs法規根本不存在,過去2年才開始嚴肅協商。最新數據顯示航運業有增炭痕跡。復查提交IMO之船舶GHGs,顯示在2007年國際航運業CO2之排放量總計達843百萬噸,或佔全球CO2排放量之2.7%。當初2000年所預估之數據為1.8%。排放量以基本情況推估至2050年增加因素為2.4 ~ 3。至少開發中國家應為這樣的結果感到欣慰。因為他們嘗試比照京都議定書爭取航運業GHGs的法規豁免權。
(摘自Trandwinds 2008.10.17)

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3. 排放法規沒有例外
國際海事組織(IMO)秘書長Efthimios Mitropoulos表示,所有國家必須支持排放管制以抑止溫室氣體。為抑止船舶排放溫室氣體,開發中國家被要求支持國際重要的環境立法議案。這項呼籲來自IMO秘書長Efthimios Mitropoulos,最近引起中國、中東國家及其他國之抗議,認為他們應能豁免新的排放管制。Mitropoulos於本週IMO之會議中表示,除非全體會員國都能介入,否則將會有「雙重標準」。他還說:「不單是政府,連全球航業界都該支持船舶法規,同時IMO所發出的標準,應不論船旗,適用於全體船舶。」他再補充,IMO所進行之溫室氣體管制,應該「有制約性,且公平的適用於全體船旗國,以免有規避」。部分開發中國家認為他們應享有在京都議定書中,免除船舶降低排放的相同配額。同時新的IMO船舶議案,也有提議應僅適用於聯合國氣候變化綱要公約附錄I中所列出之已開發國家。本議題被與會代表們認為是降低船舶溫室氣體進展之最大障礙。本週之IMO海事環保委員會(MEPC)將討論的議題計有新財務鼓勵,包含二氧化碳(CO2)排放貿易規劃及丹麥提議之徵收油料環境稅。總之,預期這些仍排在後座,IMO優先議案標題為日本所研發並已接近最後完工階段之新船的新二氧化碳指數。IMO欲將減低溫室氣體排放進度展現於2009年12月之哥本哈根會議,據此得以草擬京都議定書的修正架構。IMO的目標,是寧可做為主導降低船舶二氧化碳的先驅,也不願扯入京都議定書的國際配額。Mitropoulos表示:「簡單的講,航運業無法,也不該像其他行業,只需用國內或地區性的立法規定,依樣劃葫蘆的模式來處理」。本週,IMO的壓力又被一項新報告所重擊,標榜船舶為「浮動煙囪」。美國環境防衛基金(US Environmental Defense Fund, EDF)報告發現,大型遠洋船舶停靠美國港口,每年排出約54,000噸塵粒物質,相當於117 個燃煤火力發電廠的排放量。
(摘自Trandwinds 2008.10.09)

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4. 期望以新貨物安全規範能遏止還原鐵之爆炸
新的安全法規涉及過去載運具有潛在爆炸性物料,還原鐵(direct-reduced iron, DRI),所引發悲慘的災難意外。上週經由國際散裝貨船東協會(Intercargo)、船旗國馬爾他及馬紹爾群島等提交國際海事組織(IMO)的一份文件,似乎已說服政府當局採取行動。根據熟悉該資料來源透露,DRI於散裝貨章程或國際海事固體散裝貨章程中被分類為三種不同的型式,本案已經獲同意並且很快就會公佈。最危險型式,還原鐵微粒〈DRI fines〉,必須裝載於惰氣貨艙。本案肇始於DRI所引發之幾宗意外事件,最著名的是2004年損失34,000-dwt載重噸之M.S. “ Ythan “及其6名海員,及2003年所損失22,000-dwt載重噸之散裝船M.S. “ Adamandas “(1986年建造)。有鑒於M.S. “ Ythan “之意外事件,馬紹爾群島所提出的報告成為最近修正案之基本藍圖,該報告主張DRI應有更明確的不同型式的分類。DRI屬活潑性物質,如果接觸濕氣或氧氣,或者未使用正確裝載程序皆能引起爆炸。還原鐵微粒有幾種不同尺寸,而眾所周知,較小尺寸具較高危險性。本產品主要產地是委內瑞拉,專為出口用。此DRI裝載法規之修訂版已為IMO危險物品、固體貨物及貨櫃(DSC)小組會議所採納,唯仍需通過十一月之海事安全委員會(MSC)會議之最後一道關卡。然後該法規將列入新的國際海事固體散裝貨程內。
(摘自Trandwinds 2008.10.02)
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5. 不定期船市況返02年12月之水準 / 海岬型每日18,400.美元
10月14日倫敦市場,海岬型(Cape Size)散裝船之主要4航路,平均每日用船租金為18,400.美元,與前日比下滑2,998.美元。
海岬型(Cape Size)每日用船租金跌破20,000.美元,開始於2002年12月海運不景氣,至目前止再度跌破20,000.美元已經歷5年10個月了。
除了世界金融不安定之外,實施實體經濟之中國其鋼鐵生產之不順利,開始出現被控訴報怨之聲。
海岬型(Cape Size)返回每日租金10,000.美元已不復存在,2004年後不定期船市況持續上揚,至今年上半年前,所有相關業者幾乎沒料想到海岬型(Cape Size)竟然到此為止,便進入冰冷期。
實際上,海岬型(Cape Size)每日用船租金於2006年間平均低至45,000美元,之後再向50,000.~70,000.美元推進,去年間平均每日租金達110,000.美元。
至今不定期船市況疲軟之原因,席捲世界之金融不安定是其一;同時最大需求用量之中國其實體經濟惡化亦被認為主因。
中國首都鋼鐵之4公司已經發表聲明將比去年同期減產二成,鋼鐵價格之下滑使得中小型高爐之減產亦隨之跟進。
2008年1~9月鐵?石輸入量為346,110,000.頓;與去年同期相比增加了二成,據海運關係者敘述「庫存於碼頭待消化的約有2個月之存量」。
僅有產自巴西鐵?石價格難以交涉,中國對於來自澳洲之鐵?輸入開始出現消極態度,世界鋼鐵協會亦將2008年鋼鐵成長之預測值自6.7%下修為5.0%。
本(10)月14日市場,Panamax 用船租金臨近跌破10,000美元;每日11,620.美元,與前往日比下滑1,159.美元,日本國內各海運公司大都與鋼鐵、電力,製紙業等主力廠家,有中長期固定契約,並不擔心有即刻利益之減少。
但是、雇用多數自由船與中型船以下之一般不定期船市況有直接之關聯性。市況疲軟未見底前之對應,海運幹部嚴厲表情浮現出『靜待暴風雨儘速遠離』。
(摘錄自日本海事新聞 2008.10.16.)
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6. 對新型鋼之興趣促使日本驗船協會(NK) 發佈準則
預定用來改進超級貨櫃船安全性,日本所開發之新型鋼已漸受歡迎。日本驗船協會已發佈日本鋼鐵公司所研製之高張力鋼YP47之應用新準則(guidelines)。
日本三菱重工所建造之三井航運公司(MOL)一系列8,000-teu貨櫃船係截至目前為止使用YP47最大噸位之貨櫃船。在日本四間造船廠訂造的另外23艘船舶,亦將使用該高張力鋼。
該項新產品係因應對憂慮下一代超級貨櫃船之安全性而開發。在甲板區及艙口?圍所使用之厚鋼板柔韌性小於傳統之鋼板, 不但較脆且易斷裂, 尤其是在鄰近銲接處。在如北海之惡劣環境下,此種情況已成為特定的安全顧慮。使用於8,000-teu貨櫃船甲板上之鋼板厚度達100 mm,但YP47 減少厚度規定至70 mm及降低斷裂之風險。
日本鋼鐵公司聲稱此項產品亦可使用於超過10,000-teu之貨櫃船。大型貨櫃船之潛在安全問題,業己嚇阻了日本三大班輪營運人投資超過10,000-teu之船舶。由日本政府及業界所支持之日本船舶技術研究協會 (ISTRA)正為船東及船廠著手研究解決厚鋼板之易脆及斷裂問題。
(摘自Trandwinds 2008.11.13)
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7. 海盜脅迫案件蔓延,超出海軍軍力範圍
綜合海事武力部門於VLCC Sirius Star(2008年建造)遭索馬利海盜攔截後,力薦船東聘雇船上保全人員。該艘318,000-dwt油輪於距離肯亞450海哩處遭擊,該地點仍遠離主要劫奪區亞丁灣。聯合武力海軍副司令 Bill Gortney 於聲明中陳述,目前海盜劫船的威脅已經蔓延,超過海軍保護商船的能力範圍,及船東必須自求多福了。他表示,「海盜行劫是國際性犯罪,威脅全球貿易。航運公司應認知海軍無法遍佈各處,自我保衛措施才是保護船舶、船員及貨物的最有效辦法」。對於最近發生的 15宗劫案,他又說「最值得注意的,竟然沒有任何一艘船舶具備保全組員。保全組員應能防止那些成功的搶劫案」。「公司行號毫不猶豫的使用保全以保障岸上的貴重的設備。其實對海上貴重的船舶及船員的保障理應相同。」Vela公司所屬之M.S. “Sirius Star”船舶是截至目前遭海盜攔截的最大型船舶。Vela公司表示船員生命安全無慮,該船被劫持至索馬利亞的Eyl,有關贖金部份已經開始協商。聯合武力已建立海事保全巡邏區(Maritime Security Patrol Area, MSPA)以保障IMO商業航道的安全。船東也被告知應採取適度自我保護措施,以嚇阻海盜的企圖。
(摘自Trandwinds 2008.11.20)
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