敬啟者您好:

本中心於96年12月7日假福華國際文教會館舉辦【2008年IMO即將生效公約修正案研討會】,會中特邀請Mr. Andrew Cass主講MSC 215(82)決議案-Protective Coating之施工及檢查標準。當天各界參與踴躍,共120餘位各單位代表與會,並提出熱烈討論。

本中心並於研討會中簡介【緊急應變服務】,亦即先建立各型船舶之計算資料庫,於緊急應變時快速評估破損穩度及殘存結構強度,目前已完成四維公司散裝貨船及能源公司油輪各一艘之計算。各航運公司如有意申請加入,請隨時來電,本中心將立即派員前往解說。


中國驗船中心 謹啟
01. 解體船原則設定......................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 立法者呼籲延緩執行IMO壓艙水之規範.................................................................................................(詳全文)

 
  03. 工會歡呼新海員待遇..............................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 陽明海運的新碼頭..................................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 造船廠之一項減輕規定...........................................................................................................................(詳全文)

 
  06. LR向劣等船舶宣戰.................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 解體船原則設定
船東售船解體必須遵守五項原則。所謂之「臨時措施」(Interim Measures)業經船舶回收工業工作小組(由ICS, Bimco, IACS, Intertanko, Intercargo, International Parcel Tankers Association and Oil Companies International Marine Forum組成)共同簽署,該措施源自IMO船舶環境安全回收公約草案。其五項原則包含(1)拆船場的選擇(2)危險物品清單(3) 有害熱作之氣體清除條款(4)詳盡之船舶回收具體計畫(5)通知船旗國主管單位船舶安全回收步驟業已齊全。工作小組主席Peter Hinchcliffe表示,相關原則都已經設定,但本IMO公約勢必在「最終採納之後將面臨一段延緩生效的時期」。
(摘自Fairplay 2007.07.19)

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2. 立法者呼籲延緩執行IMO壓艙水之規範
有鑒於2009年截止期限之前,能裝置於新造船的合格處理設備不足,立法者同意所提出之新國際壓艙水處理規範應延期。IMO海上環境保護委員會(MEPC)之與會代表於上週會議中建議新造船壓艙水處理系統之裝置應延遲一、兩年引用,直至2010或2011年。此舉雖然得到強力贊同,仍然觸礁。西班牙及挪威已批准該壓艙水協議之原始條件並表示無法將日期撤回。IMO之法律委員會(Legal Committee)表示,他們必須謀求另一種方式提出延緩。該案將於明年2月之BLG 12會議中討論。該延緩案必須經2008年10月之MEPC會議核可,僅於截止日期之前3個月。一位IMO代表向Trade Winds表示「只能說是最後關頭了」。國際航運商會(ICS)早已抱怨,因為情況不明,將於2009年交船的建造中船舶,因無合格處理設備可供裝置而發生問題。最先贏得完全認可的是Alfa Laval之純壓艙系統(pure-ballast system),該系統已於MEPC會議得到G9核可。目前尚需取得IMO「型式認可」才可裝置於船舶,可能於明年取得。其他唯一接近認可的系統是NEI處理系統,產品名稱為Venturi Oxygen Stripping system. 發證所需過程包含陸上及船上之生態性能測試。這些過程必須全盤執行測試,並以最低處理壓艙水速度每小時200 m3進行。此外,還有一項2階程序,名為活化物質認可(Active Substance Approval),以證明溶解液中沒有毒素殘留。依據目前之IMO規範,新壓艙水法規將於2009年元月開始生效實施於壓艙水容量5,000 m3以下之新造船舶。自2012年起,將適用於全體新造船。至2014年,將強制執行於壓艙水容量1,500 m3 至15,000 m3之現成船,而到2016年將執行於所有船舶。
(摘自Tradewinds 2007.07.20.)

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3. 工會歡呼新海員待遇
明年元月始生效之變更海員待遇及環境,令滿意的海事工會歡慶。國際協議會(International Bargaining Forum)經雪梨至東京再到倫敦的艱苦長談,於昨日達成改善3,500艘船舶上任職的7萬名海員待遇之協議。變更內容包括提昇薪水、延長產假以及更改契約條文以配合國際勞工組織海事勞工公約(ILO Maritime Labour Convention)。例如根據新協議之條文,海員週一至週五每日工時不得超過8小時。另外,受雇於甲板或機艙部門工作,21歲及21歲以上而且不是訓練生之海員(seafarer),須支付不少於一般海員(seaman)之相等薪資(equivalent rate)。ITF發言人Brian Orrell 對IBF同意建立IBF經濟發展評估基金(IBF Developed Economy Ratings Funds)用來鼓勵船公司聘僱傳統海洋國家之海員表示滿意。Brian Orrell表示「此一跨步壯舉顯示社會夥伴,確實能將海事勞工公約批准前(大約2011年)之部分權力提出運作」。國際海事雇主委員會主席(Chairman of the International Maritime Employers Committee)Ian Sherwood補充說,雇主機構尚有一些相當可行之道,「如此一來,也可反映出目前甲級船員之供需狀況。」
(摘自Fairplay 2007.09.28.)

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4. 陽明海運的新碼頭
台灣陽明海運貨櫃公司將斥資新台幣150億(459.5百萬美金)在高雄建造大型船舶使用之碼頭。該公司表示,該碼頭為該公司於8月底贏得高雄港第6期貨櫃碼頭build-operate-transfer(BOT)計畫案之一部分。陽明同時表示,董事會也通過斥資新台幣45億成立高明貨櫃碼頭公司(Kao Ming Container Terminal Corp)執行此計畫案,本案附屬於該150億新台幣之內。陽明助理副總經理黃文哲表示「未來數年將有40多艘大型船舶交船,我們須要更大的碼頭。」,公司計畫於2008年底動工建造,碼頭將於2011年啟用,可供容量達12,000 teu之貨櫃船使用。陽明將可使用該碼頭50年。
(摘自Tradwinds 2007. 09. 28.)
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5. 造船廠之一項減輕規定
最近之IMO會議後,造船廠急切想避免塗裝強制要求更進一步適用,終於可以鬆一口氣。海事安全委員會83次會議(MSC 83)同意希臘所提對散裝船及油輪之空艙不必強制執行塗裝標準之議案。IMO之前所制定壓載艙塗裝強制執行規範,但該規範已突然停止適用於全體空艙。此舉將使許多曾經抱怨為了符合新保護塗漆之執行標準,所引起之額外工作量及經費之造船國感到欣慰。IMO也著手認可非強制性之空艙塗漆應用技術標準。會員國贊同日本、南韓及中國所提議之空艙區僅需一次表面處理及塗漆即可。而IMO之另一項改善結構標準主題,雖經馬拉松長談仍未有進展。一組由IMO及IACS會員國組成之「專門小組」致力於建立船舶結構之目標基準(goal-based standard, GBS),目前卡在3階段發展中的第2階段瓶頸。完成的GBS模型(model)將在明年(2008)12月MSC 86會議之前不可能提交IMO核可完成。希臘及巴哈馬認為船舶結構標準低落而提議建立 GBS。丹麥於MSC 83會議中為GBS 專案增加新規範,提議將工作環境加入GBS獲得同意。在MSC 83會議所通過之其他安全事項中,關於海事傷亡或事件調查國際標準章程草案及建議性常規,極可能於MSC 84會議中採納。
(摘自Tradwinds 2007. 10.19.)
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6. LR向劣等船舶宣戰
英國勞氏驗船協會(LR)新任老闆Richard Sadler呼籲各船級協會加強取締次標準船舶(substandard ship),由於市場榮景促使老舊船舶持續營運。Sadler於7月接任David Moorhouse成為執行長,他表示第一步要強調絕不寬容在新市場情況導致延長使用年限之次標準船舶。他並告知LR驗船師個人應堅持此事。Sadler解釋,我很明白的告知,次標準船舶在LR船隊是沒有存在餘地的,我們絕不妥協。船舶次標準,我們有責任。船齡並非品質的必要定義,假使老舊船舶必須營運,驗船師有義務確保老舊船舶不致成為次標準船舶。他很願意與其他船級協會緊密合作以確保見到航運遵守法規。我們均攤責任以確保航運標準得以維持。任何差錯對我們都能造成負面影響,我們隨時候教以支持其他驗船協會。
(摘自Tradwinds 2007. 10.05.)
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