敬啟者您好:

巴拿馬駐華大使、巴拿馬海事局局長、巴拿馬海事局駐紐約辦事處處長及相關人士一行六人,於2006年10月3日訪問本中心,本中心向其簡報近年來之業務概況、檢驗管制及對老舊船舶之加強管制辦法,雙方互相交換意見,巴拿馬海事局並高度認同本中心之加強管制政策,期許CR能在PSC查驗紀錄創造佳績。


左四:巴拿馬海事局局長Mr. Fernando A. Solorzano
左五:中國驗船中心董事長藍俊德先生
左六:巴拿馬駐台大使Mr. Julio Mock C.
右五:巴拿馬海事局紐約辦事處處長Mr. Napoleon Smith
右三:中國驗船中心執行長陳獲祥先生


中國驗船中心 謹啟

01. 澳洲,韓國引水員合作...........................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 國際散裝乾貨船船東協會 (Intercargo) 詳審巴西鐵礦港口......................................................................(詳全文)

 
  03. 各國承擔巴塞爾 (Basel) 公約..................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 白名單船旗國船舶滯留量增加...............................................................................................................(詳全文)

 
  05. 航行技術的新面目?..............................................................................................................................(詳全文)

 
 

06. 東京備忘錄採納職業道德規範...............................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 澳洲,韓國引水員合作
澳洲及南韓海事引水人已正式簽訂訓練及專業發展之合作協定。澳洲海事引水人協會(Australian Marine Polits Association, AMPA)暨韓國海事引水人協會(Korea Maritime Pilots’ Association, KMPA)週五於布里斯班(Brisbane)正式簽署協定備忘錄。其內容包括首批40名韓國引水人將於明年赴澳受訓。KMPA會長Gwee Bok Lee船長表示該協會已在尋求引水人訓練及發展現代化,並於全球搜尋具有專業前瞻哲學的引水人機構後,已擇定與澳洲合作。澳洲引水人預期斥資澳幣7百萬(美金5百26萬)建造海事模擬訓練設施,將於明年9月在昆士蘭(Queensland)黃金海岸啟用。該設施將統合最先進技術以吸引亞太及其他地區之引水人。至少目前已有布里斯班海事引水人公會(Brisbane Marine Pilots)及飛利浦港引水人公會(Port Phillip Pilots)兩家願意對此專案投注資金,同時,Queensland州政府海事安全局(state government’s maritime safety agency)亦表示「原則上」願意贊助,但須州政府核可。
(摘自Fairplay 2006.09.18)

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2. 國際散裝乾貨船船東協會 (Intercargo) 詳審巴西鐵礦港口
國際散裝乾貨船東協會(Intercargo) 展開一項技術研究以決定巴西鐵礦碼頭的裝載作業對散裝船結構安全的影響。去年鐵礦強力需求,施壓予碼頭加速裝載程序,會員們通告該組織所可能潛藏的問題。一般的裝載流程及條件是依據船長及碼頭雙方所同意的進行。有部分船東警告,相信有些碼頭自行訂定鐵礦砂裝載條件。尤其是鐵礦碼頭要求船舶於無壓艙水狀態進行裝載,此一情況許多認為導致過多結構應力而於數年後為船舶帶來安全上的問題。Intercargo正等待研究結論以決定下一步該採取的行動。巴西的Ponta de Madeira 及Tubarao鐵礦碼頭皆以裝載速度最快馳名全球。該二港的最大速度高達10,000 公噸/每小時,但平均裝載速率一向遠低於此數字。現代散裝船應該能承受高速裝載,然而船東們所顧慮的是裝載狀況而不是裝載速度。即使最近的意外案件大幅度減少,散裝船舶的結構狀況仍是Intercargo的關注重點。該組織說:「意外事件發生率確實持低,但結構問題,尤其是老舊船舶的結構問題,不可能以為就此也隨著完全根除。」
(摘自TradeWinds 2006.09.15)

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3. 各國承擔巴塞爾 (Basel) 公約
一場由日本贊助的船舶解體研討會聲稱,市場上主要解體船國家對於採納船舶解體強制性公約已達成共識。利益互異的國家如印度,中國,英國,日本及荷蘭等已同意共同向國際海事組織(IMO)推動一強制公約用來凍結現行巴塞爾公約所概述基於接近不可能執行的標準之區域性立法。此舉將給船運業相當大的鼓勵,因為2010年單船殼油輪淘汰期限將至,即將面臨大量解體。最早於2008年才能採納IMO公約。中國海事安全局(China’s Maritime Safety Administration)Xu Shiming先生表示,長江船舶回收場(Chang Jiang Ship-recycling yard)已成功應用IMO船舶解體準則並呼籲引用新的強制性公約。他說:「船舶解體準則無法適用的原因在於其特質為推薦性。相對的,強制執行的新法規架構,將明定法令的要求,以確保遵行實施並提供全球性的公平競爭平台。」印度,將可能是因為強制應用較高環境及安全標準而面臨最多困難的國家,卻仍然表示預備支持強制性公約。然而印度航運總監Mr. Dilip Mehrotra表示,他希望IMO是將重點放在船舶到達拆船場解體前之環保適當準備。他也承認,印度拆船場無法達到巴塞爾標準並說:「拆船場的環境標準往往不理想,因此可以建議地方政府扮演監督拆船場解體船舶,如此一來,我們也能有體制」。根據目前挪威所提議之IMO公約,船舶解體前必須先符合環保標準。並且船舶解體只限於該國政府核准並認證之場地。籌備研討會的日本Shinichiro Otsubo先生表示,重要的是對拆船場之要求標準必須實際可行。他說:「以目前的情況看來,要達到國際勞工組織(ILO) / 巴塞爾準則的要求仍需假以時日。唯一能確保新公約的執行是制定一套回收設備之合理標準。之後,再循序漸進提高標準」。東京研討會是由日本國土交通省主辦。
(摘自Tradewind 2006.09.22)

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4. 白名單船旗國船舶滯留量增加
上個月在英國的船舶滯留數,列名巴黎備忘錄(Paris MOU)「白名單」船旗國的船舶超過「黑名單」與「灰名單」船旗國的船舶。8月份滯留8艘船舶中,有4艘屬於白名單船旗國,巴哈馬,賴比瑞亞,馬爾他及挪威。3艘船舶屬於中度危機灰名單上,2艘蘇俄及1艘愛沙尼亞。第8艘船舶是列名黑名單的聖文生及格林那定群島。該4艘列入白名單船舶全都因為救生艇下水裝置問題,數十位海員因演練而發生意外致命有關的安全。World Marine公司的 賴比瑞亞旗16,493-dwt 汽車載運船M.V.” Global Spirit “(1987年建造)於Tyne港口因6項缺失,包括救生艇吊架嚴重腐蝕被滯留2天。Antares 船舶管理公司的巴哈馬旗35,055-dwt散裝貨船M.V. “Go Pride “(1982年建造)於Tilbury港因22項缺失,其中包括救生艇吊架故障及緊急消防泵無法使用,被滯留10天。挪威旗916-gt雜貨船M.V. “Vineta”(1975年建造)於Southampton港因23項缺失,包括救生艇下水裝置卡死及油水分離器不能使用而被滯留3天。Leohardt & Blumberg公司馬爾他旗6,874-dwt雜貨船M.V. “Karl Leonhardt”(1974年建立)也是因救生艇裝置腐蝕等 15項缺失於 Ipswich港被滯留2天。Paris MOU 8月的滯留船舶名單,包括英國在內,高達31艘屬於白名單的船舶,相較於灰名單船旗的20艘及黑名單船旗的20艘。有一艘Vema Shipping公司 的3,604-dwt雜貨船M.V. ”Alkor” (1977年建造)註冊Namibia籍,未列入Paris MOU的名單。港口國管制已逐漸脫離百分比基礎檢查法,轉到更多目標查核,使用因素諸如船舶之船旗。
(摘自Tradewind 2006.09.29)

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5. 航行技術的新面目?
本週SMM報導,駕駛台供應商Kelvin Hughes所推出的SharpEye號稱是從1940年代海洋航運採用商業雷達以來最具革命性的發展。該號稱的基礎事實是SharpEye取代過去60年來以短、高功率波衝的微波能量雷達來偵測海面的狀況。簡言之,該公司解釋SharpEye「完全改頭換面」。研發者使用專利技術,將磁控管及高壓調諧器自最新的雷達傳送接收器中淘汰,改以可靠的「無與匹敵的新水準」來執行偵測。傳送接收器內之大改變是「在傳回的雷達顯示之前即能收到更多的資訊,此項偵測技術,原本只可能應用於數百萬的軍事系統,而目前可適用於商業海事雷達。」Kelvin Hughes表示,此項新S-Band SharpEye 系統能比傳統雷達在大雜訊下迅速得以偵測到目標。「此項功能,主要是利用monostatic pulse Doppler solid state 傳送接收器之Doppler效果來決定目標物之速度以達成。」其產生之壓縮效果,將收達之回波轉化成velocity bands而能將搜索之目標與雜訊分開。該公司表示,SharpEye因為不需要定期的零件更新,真正符合「一勞永逸」的技術。「可靠度達於極限;維修度保持極小以及性能提昇至新水平。」SharpEye可裝置於現成的Kelvin Hughes Nucleus 3以及……系統。其雷達solid state 功率放大器的最高輸出僅170W,相較於典型的海事雷達系統磁控管的最高輸出為30kW。「但因為SharpEyeTM產生的能量多於磁控管系統,所以在偵測性能上超越傳統雷達。」該公司表示。「SharpEye持續的測量重要性能參數,例如RF的功率輸出,VSWR (電壓駐波比),振盪器頻率及接收器的靈敏度並通知操作員該雷達的操作處於性能範圍之內。如果有任何雷達功能失常,該系統會自動示警並不需作定期性能檢查」。 「這是海洋航運業界的大躍進。」Ron Nailer的總經理Kelvin Hughes表示。
(摘自Weekly Insurance News 2006.09.26)

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6. 東京備忘錄採納職業道德規範
上週亞太區PSC 在加拿大維多利亞(Victoria, Canada)開會,東京備忘錄(Tokyo MOU)港口國管制(PSC)委員會與巴黎備忘錄(Paris MOU)一致採納港口國管制官員(PSC Officers)職業道德規範(Code of Practice)。該委員會在記者會上說,該規範針對執行PSC檢查時確保“正直清廉、專業技術與透明公開”。該會議也給予認可發行船舶指標因素(ship targeting factors)(2006年10月1日陳列),以及在MOU網站連線月滯留名單(monthly detention list)(自2007年元月1日起)。集中檢查活動(CIC)將結合其他PSC團體,2007年9月至11月與Paris MOU及USCG聯合CIC將執行國際安全管理章程(ISM Code)查驗。同時也已接受Paris MOU的提議於2008年聯合CIC執行海上人命安全公約第V章(SOLAS Chapter V) “航行安全”查驗。接著來年Tokyo MOU帶領18個區域國家計畫結合Paris MOU聯合CIC實施救生艇設施查驗。
(摘自Fairplay 2006.10.02)

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