敬啟者您好:

中心於95年5月18日選舉第十屆常務董事、監察人主席及董事長,由藍俊德先生眾望所歸當選中國驗船中心第十屆董事會董事長,並於當天立即舉行交接儀式。



中國驗船中心 謹啟

01. 2007年國際安全管理章程(ISM)大進擊...................................................................................................(詳全文)

 
  02. 船東反對船員配置大變動.......................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 日本噸位稅遠景......................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 船舶污染重罰.........................................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 違反ISPS規定輕罰..................................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 南非海岸將被指定為「特殊海域」........................................................................................................(詳全文)

 
  07. 歐洲海事安全署(EMSA) 招標污油回收船..............................................................................................(詳全文)

 
  08. 淘汰單船殼油輪可能暫緩.......................................................................................................................(詳全文)

 
  09. 麻六甲海峽海盜減少..............................................................................................................................(詳全文)

 
  10. 令造船業者煩惱的塗裝爭議...................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 2007年國際安全管理章程(ISM)大進擊
正在計畫於2007年全球性實施檢查符合ISM規定之活動。自2002年強制採用ISM第二階段至今五年,全球港口國管制當局正計畫協力配合檢查。巴黎備忘錄,東京備忘錄以及美國海岸防衛隊已同意配合,而地中海,黑海,加勒比海備忘錄及南美Vina del Mar也將加入該ISM檢查活動。此項全球性稽核活動亦可協助IMO進行復查ISM章程的有效性。2004年巴黎備忘錄報告中顯示,三年內重大的ISM不符合項目提高幾乎200%,將持續定期地在扣船報告刊載。
(摘自TradeWinds 2006.04.28)

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2. 船東反對船員配置大變動
船東們警告國際海事組織(IMO)不可匆促的於下個月制定新船員配置準則。這些警告來自國際海運聯合會(International Shipping Federation),國際海運商會(International Chamber of Shipping),以及Bimco針對歐委會(EC)向IMO的海事安全委員會(MSC)下個月開會提案的評論。EC的文件內涵,係呼籲審核目前IMO海員安全配置準則,該文件是依據英國及瑞典兩國所分析意外資料以及辨識疲勞與海員配置水準是「密不可分」的。該文件認為船旗國於頒發海員安全配置文件時,未能「完全及適當的考量」船舶整體營運需求,尤其船舶短程營運時船長必須監視兩個監視系統(two-watch system)或者船舶是豁免領港時。該文件審核係「事關緊要」且呼籲MSC在訓練與當值小組會(STW)以優先方式處理,預定於2008年完成。船東認為除了長工時與短缺人員配置外尚有其他疲勞造成因素並同時呼籲IMO除了現有準則外,實行疲勞因素之「全盤」審核。業界發言人堅稱,業者極欲證明切實慎重處理疲勞一案並「欣見IMO以優先視之」。然而船東要求IMO,在審核人員配置準則或甚至強制實施之前,先予考量諸如:最低休息時數要求,保存準確紀錄及其經港口國管制查核等項目。最近一項由位於卡地夫(Cardiff)之國際海員研究中心(Seafarers International Research Centre)針對550名甲級船員所做的調查,結果顯示幾乎12%「常常」低錄工時,28%「偶而」為之。僅有37%聲稱從未曾低錄工時。
(摘自TradeWinds 2005.04.28)

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3. 日本噸位稅遠景
日本船東協會(JSA)上村先生(Mr. Uemura)5月11日在東京“海運金融日本船舶財務研討會”演講時指出 ,日本採行噸位稅(tonnage tax)可望為船東每年節省稅額8億5仟萬美元(US﹩850m) ,此一公認的協同活動,在日本的政治環境與最近海運財務成就意味修訂日本海運稅法留下遠景,基於此一政策對國家與總體經濟的利益,將繼續說服政府,但仍有障礙尚待克服。JSA相信船東會運用節省的稅金增加儲備金或循環訂造新船資金。其他演講者評論噸位稅制的改變,將促使日本船舶資金回頭,消除船東長期出租減少船舶以避稅的誘因。
(摘自Fairplay 2006.05.12)

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4. 船舶污染重罰
聖文森旗7,900-dwt雜貨船M.S.”Baltic Trader”去年元月污染法國地中海水域,法國馬賽法院下令重罰船東與船長45萬歐元(約$576,000),船東須支付43萬歐元,餘額由船長支付,另喻知船長補償6個環保組織2,000歐元。2005年元月18日於法國地中海沿岸港口”Vendres”外海180公里,發現M.S.”Baltic Trader”船尾大量浮油,該船不理會海軍停船指令,繼續開往瑞典,但後來停留於”Brest”接受審問。
(摘自Fairplay 2006.05.16)

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5. 違反ISPS規定輕罰
新加坡航港局已採取法律行動對付港口設施違反ISPS章程的船廠與海運公司。Pandan船廠與Dundee海運公司承認未遵守ISPS之規定,被地方法院裁定各處罰款新加坡幣3,000元。移民與檢查站(Immigration & Checkpoint Authority)發現停靠Pandan船廠碼頭的一艘漁船上有一位菲律賓人未持有效旅行文件,暴露違反ISPS規定。調查發現,該菲律賓人已通過Pandan船廠廠區。另一類似案件,兩個菲律賓人逾期逗留新加坡,溜入Dundee海運公司的營業場所。
(摘自Fairplay 2006.05.16)

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6. 南非海岸將被指定為「特殊海域」
南非南方海域方才被指定為「特殊海域」。該項指定係於上週的國際海事組織(IMO)之海上環境保護委員會(MEPC)議中核准並將於10月份通過採納。此案將於2008年2月份生效,總共涵蓋135海浬之海岸線。此項指定正是確認該海域敏感的海洋及生態情況。因此允許應用某種強制方案以防止海洋污染,包括禁止清除艙底水.
(摘自TradeWinds 2006.04.07)

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7. 歐洲海事安全署(EMSA) 招標污油回收船
歐洲正要求船東們提供船舶以加強該地區之污油回收船舶後備船隊。歐洲海事安全署(European Maritime Safety Agency簡稱EMSA)已招標以便訂造能在歐盟(EU)海域有嚴重溢油情況下可立即採取救援行動之船舶。EU為此合約專案撥款1750萬歐元(2100萬美金)。該計劃為船舶於EU水域持續日常航務,但如有狀況需要,船舶應立即攜帶污油回收裝備趕到意外現場。EMSA尋求在大西洋及地中海地區提高污油回收能量。大西洋是溢油最嚴重地區之一也是最需要額外回收能量。
(摘自TradeWinds 2006.04.07)

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8. 淘汰單船殼油輪可能暫緩
因談論有關2010年油輪數量短缺,引發對於新的國際防止船舶污染公約法規13G(Marpol 13G)之如何嚴格執行產生不確定度。如果修正後之Marpol 13G單船殼油輪淘汰案能全球嚴格執行的話,到2010年應會大量增加市場需求。然而跡象顯示出油輪船噸可能短缺,許多船旗國及進口國家於生效日之後,似乎很可能繼續接受單船殼油輪。如此一來市場可能被送往另一方向。這種不確定度隨時間的接近,困惑著船東的投資決策。距離2010年的淘汰計劃仍有4年,而目前滿額訂單之下,顯然缺乏寬裕的時間來決定替代或者改裝單船殼油輪的船噸。主要的油輪營運公司Frontline希望依照計劃進行淘汰。雖然擁有巨型油輪(VLCC)船隊32艘之中有10艘是單船殼以及蘇彝士極限型油輪船隊26艘中有12艘是單船殼,而結束單船殼對他們來說是種收穫。據估計,自目前到2009年間已訂購之巨型油輪有155艘,如果已修正之Marpol 13G於2010年嚴格執行,大約將有155艘巨型油輪遭解體。根據Clarkson的資料,目前訂購量達8730萬載重頓(dwt),接近2010年必須淘汰的8960萬載重頓(dwt)。綜此觀之,可能短缺的噸位數量引起船東們對新修正之Marpol 13G應執行到何種程度置疑。規範中允許船旗國及港口國有權准許單船殼油輪只要是符合相關的船況評估(CAS)條件仍可繼續經營至船齡達25年。Clarkson表示,將近有5720萬載重頓(dwt)之船舶屬於此類,經由政府當局同意,可繼續經營至2015年。日本及新加坡表示,2010年之後他們將繼續接受單船殼油輪。而有鑒於噸位短缺的遠景,相信許多其他國家亦將跟進。
(摘自TradeWinds 2006.04.07)

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9. 麻六甲海峽海盜減少
國際海事局(International Maritime Bureau簡稱 IMB)向Fairplay確認麻六甲海峽以戲劇性之表現改善保全,今(2006)年第一季沒有海盜攻擊事件發生。吉隆坡IMB海盜報案中心的地區經理Noel Choong表示「連一宗案件也沒有」。然而,Choong補充說,只在四月份發生幾起「小」漁船攻擊事件。他歸功印尼去年增強海空之「Gurita 作業」巡邏以遏止海盜。在航道900公里區域做案攻擊商船的大部分海盜已散開轉移到靠近印尼群島的水域。Choong帶著謹慎的意味表示「這種情形能維持多久尚待觀察」。由沿海國家發動的協同巡邏以及從空中巡邏的「天眼」政策等等都有助於抑制海盜案件。亞洲船東們喧嚷著要求把麻六甲海峽自勞氏戰聯委員會之保險風險增高區名單中除名,並引證因海峽沿海國家印尼,馬來西亞及新加坡之協同行動而使保全已經改善的環境。
(摘自Fairplay 2006.04.20)

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10. 令造船業者煩惱的塗裝爭議
針對雙船殼油輪新的有力建議案,讓部分的遠東造船業者坐立難安。歐盟決心遊說立法者通過強制施行塗裝標準以試圖安撫業界對雙船殼油輪不安全、易腐蝕的恐懼。這項因最近歐洲海事安全總署(EMSA)發布的報導而促成的舉動,恐怕會引起爭議,尤其遠東船廠發出警告,較高塗裝規格增加成本及監控標準技術上的困難。EMSA的報告,係經過一年之久與業者諮詢針對如何改良雙船船殼油輪安全標準後而提出。EMSA辦公室位於布魯塞爾,由Mr. Willem de Ruiter率領,提出八項有力建議案將由歐盟帶到國際海事組織(International Maritime Organization(IMO))。最優先考慮採用壓載艙及液貨艙的強制塗裝施工標準,此議必須透過海上人命安全公約(Solas)採用。EMSA發現雙船殼油輪壓載艙塗裝過早剝裂的問題,須提供給船廠。該報導強調:「最重要的是在船舶新造階段塗裝就得正確施工。而最有效的方法,唯有強制塗裝施工標準,包括建立壓載艙塗裝最低使用壽命目標制度」。液貨艙也出問題,於部分新油輪的雙重底艙無塗裝區域出現一年2mm的過度腐蝕紀錄。上甲板蒸發區域腐蝕率約一年0.2mm至0.3mm。雙船船殼油輪的液貨艙為熟知會產生「熱水瓶效應」,因為貨油長時間保留溫度,產生加速腐蝕環境。EMSA也希望保護漆強制條款包含甲板頂部及頂艙櫃結構(deck-head and top-tank structures)。EMSA也希望塗裝壽命目標編入液貨艙強制塗裝施工標準。然而南韓船廠已提出警告,塗裝施工標準將使每艘VLCC的價格增加20%,且影響工人的健康與安全,並降低生產量。專家們亦表示,塗裝施工標準將難以監控,因為施工步驟及維護程序也是影響塗裝耐用度的決定因素。EMSA的其他建議之中,船東於塗裝剝裂後應採取有效行動,發現腐蝕或疲勞破裂後應迅速採取行動,以及研發共同程序以處理疲勞。EMSA也希望新船及現成船液貨艙相鄰之空間裝置碳氫氣體偵測系統。
(摘自TradeWinds 2005.06.24)。

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