敬啟者您好:

IACS開發之共同規範 (Common Rules)即將在今年4月1日生效實施,想必您也聽過各不同船級協會介紹散裝輪及油輪的共同規範,但是否總有一點霧裡看花的感覺?告訴您一個好消息!中國船級社 (CCS)及中國驗船中心 (CR)即將於2月21日舉辦船舶技術聯合研討會,全程以中文講解共同規範及IMO最近動態,讓您輕鬆吸收,研討會之時間地點如下,敬請儘早報名以免向隅,謝謝!

日期:95年2月21日
時間:下午1:30-5:30
地點:六福皇宮三樓永安永平殿


中國驗船中心謹啟

1.輪機員因偽造油料日誌入牢......................................................................................................................(詳全文)

 
  2.LR警告IACS面臨的威脅............................................................................................................................(詳全文)

 
  3.船東真正支持國際船級協會的共同法規嗎?...........................................................................................(詳全文)

 
  4.東京與巴黎備忘錄自2006年2月1日起至4月30日止...................................................................................(詳全文)

 
  5.發布高密度燃油警告.................................................................................................................................(詳全文)

 
  6.IACS表示,船級協會很快即將合併..........................................................................................................(詳全文)

 
  7.業界對塗裝品質有所衝突.........................................................................................................................(詳全文)

 
  8.Tokyo MOU扣留144艘船舶........................................................................................................................(詳全文)

 
  9.香港商船資訊編號42/2005有關船舶應備書刊供參考................................................................................(詳全文)

 

 

1.輪機員因偽造油料日誌入牢
巴拿馬旗冷凍船Magellan Phoenix之輪機長因偽造油料日誌紀錄被判牢獄一年又一天。美國檢察官辦公室昨日宣佈,Noel Abrogar也將面對緩刑三年。 Abrogar因為行為違犯船舶防止污染法(the Act to Prevent Pollution from Ships),於2005年9月認服罪。司法部環境及自然資源局環境罪行組組長,Mr. David Uhlmann表示,基於Abrogar所擔任之職責,把油泥及含油的廢艙底水直接從Magellan Phoenix輪排入海中,之後又偽造船舶紀錄以掩飾該船於2004年12月至2005年3月間之排放紀錄,他再補充:「蓄意之船舶污染以及違犯司法是很嚴重的罪行,今日的判決示範出違犯反污染法律的被告將被起訴還得坐牢。」 調查始於2005年3月,當這艘NYK所營運的冷凍船抵達紐澤西州Gloucester港時,海岸防衛隊登輪檢查找出偽造的油料紀錄。調查員發現此艘船日常例行將油泥及含油的廢艙底水直接排出船舶,棄置入海而不使用船舶上的油水分離器,同時又不遵照規定將之紀錄於船舶油料紀錄簿。
(摘自Fairplay 2006.01.10)

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2.LR警告IACS面臨的威脅
英國驗船協會 (LR)執行主席Mr. David Moorhouse今天警告,即將實行的歐洲法規將導致國際船級協會聯合會 (IACS)入會標準降低,而“降低船級提昇品質的能力”。 Moorhouse 在倫敦一項接待會上表示,因歐洲執委會 ( European Commission) 施壓,希望能允許其他國籍的船級協會“有門路加入IACS”。他願意接受競爭,而“不是以犧牲品質為代價”之後,他又向Fairplay表示,EC無權操縱IACS的入會要求,他預測除非IACS降低標準,否則EC可能將另創一歐洲認可之組織(European-Recognized Organizations),“ 我倒希望預估錯誤”他承認EC的動機是改善航運界的品質,“ 我當然認同,可是他們太過輕率,而不以業界表現的邏輯評估著手” 。有關這方面的議題,將可在最近幾個月內已排妥的IACS與EC的交通及能源總執委會議中提出討論。
(摘自Fairplay 2006.01.16)

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3.船東真正支持國際船級協會的共同法規嗎?
IACS的共同規範將自2006年的4月1日起生效,而最近如潮水般的新訂單使人不免懷疑業者是否真正贊同新規範。新規範將適用於任何一艘2006年4月1日以後訂造的油輪及散裝船而不論其交船日期。國際油輪船東協會 ( Intertanko)及國際貨物協會 ( Intercargo)表明支持該法規,然而最近下訂單的新油輪及散裝船幾乎全數為其會員們,他們似乎不太熱衷新規範。業界知情人士透露,如果船東確實支持新規範(表示船身較重且堅固而載重量減少),他們應在2006年截止日期之後才訂購。事實上,會員們紛紛搶著下訂單,顯然是迴避新法規。也證明確有部份人士不支持共同規範。此項新規範之矛盾處似乎在財務上,船級協會擁護支持該規範,表示船舶的鋼材量約增加7%,價格更高,而載貨量卻減少。Intertanko的部分會員如:Finaval,Unicorn及Prime Marine Management是最近簽定購買新油輪的會員。
(摘自Fairplay 2006.01.16)

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4.東京與巴黎備忘錄自2006年2月1日起至4月30日止為期3個月實施國際防止海洋污染附錄I ( MARPOL Annex I )集中檢查活動(CIC) ,其檢查要點如下:

國際防止海洋污染附錄I集中檢查活動(CIC)查核表
濾油設備
Yes
No
N/A
01.
濾油設備型式認可是否與IOPP證書相符?      
02.
濾油設備是否為15ppm濾油系統?      
03.
船舶GT≧10,000.是否裝設警報與自動停止裝置?      
04.
15ppm警報裝置是否正確調整與運作正常?      
05.
船舶GT≧10,000.濾油設備出口側是否安裝三通閥或自動停止裝置?      
06.
船舶GT≧10,000.是否安裝回流閥回流至艙底水櫃或儲存櫃?      
07.
上述閥或自動停止裝置是否功能正常?      
08.
船上所有船員是否熟悉操作濾油設備?      
管路系統      
09.
是否任意經由旁通管違法排放艙底水?      
10.
若懷疑違法排放,在排出管是否維持無殘油?      
11.
油泥排放接頭是否任意直接船外?      
12.
是否裝置符合標準的國際岸上接頭?      
13.
管路是否連接國際岸上接頭?      
14.
船舶建造於1990年12月31日之後,是否油泥泵與艙底水系統分開?      
焚化爐與其他燃燒設備      
15.
如果IOPP證書上記載焚化爐或燃燒鍋爐,其設備是否適合燃燒殘油?      
16.
上述設備是否功能正常?      
文件與證書      
17.
IOPP證書上是否有任何不正確的記載?      
18.
船上是否備有應急計畫書(SOPEP)並經認可機構(RO)審查核可?      
19.
油料紀錄簿是否確實記載?      
20.
油泥櫃儲存容量是否足夠容納預定航程所需?      

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5.發布高密度燃油警告
根據DNV石油服務公司測試結果發現,新加坡有些重油的樣品超過規定密度。設立於新加坡的DNVPS於元月19日所發出的燃料警告陳述,樣品是“過去一週”取得。 ISO 8217所規定燃料之最高密度為991.0 kg / m3。而樣品測試所得密度為997.6 kg / m3 – 999.5 kg / m3 不等,其平均值為998.6 kg / m3。警告上也註明,測試結果顯示點火及燃燒的性質欠佳,可能的影響包括:燃料過度消耗,損壞活塞及活塞環,以及破壞汽缸潤滑。新加坡海事及港口主管單位 ( Maritime and Port Authority簡稱 MPA ) 向 Fairplay 確認,測試的樣品係依據新加坡燃料標準 (Singapore Standard of Bunkering) 而取得之正式樣品. 根據燃料供應商徵信立案計劃,MPA將發出警告函予友聯燃料(私)公司 (Consort Bunkers Pte. )。另一份DNVPS的警告函指出蘇彝士港及其週邊的港口之重燃油樣品含高沉澱物,結果引起大眾注意。
(摘自Fairplay 2006.01.)

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6.IACS表示,船級協會很快即將合併
國際船級協會聯合會 ( IACS )董事長Robert Somerville於上週訪新加坡時向Fairplay表示,船級協會之合併只是時間問題。Mr. Somerville也是ABS負責人,他分析並警告說,船級協會勢必難以維持研究發展所需之百萬開銷,「以經濟角度來說,我們未來無法做到」。他指出「船級協會已存在數百年了」,也強調合併過程得假以時日,因為要放棄身分對他們來說是相當困難的。而居IACS領導會員身分,總部設於東京的日本船級協會(Class NK)形容合併案仍有待討論的議題。其發言人告訴Fairplay,船級協會間之互動合作模式將繼續,「本組織相信,目前現有的高度合作,正式與非正式合作協議將持續開發與擴展。」。
(摘自Fairplay 2006.02.02)

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7.業界對塗裝品質有所衝突
船廠表示,船東們意欲擁有耐久塗料將使費用提高15%。船東們希望依據他們自己所訂的塗裝規格,贏得共同協議作為壓載艙及空艙塗裝的強制性能標準,已引發遠東地區主要造船國家的反對。國際油輪船東協會(Intertanko),國際海運商會(International Chamber of Shipping)以及相關業者均推動15年塗裝壽命目標,依據油輪結構合作論壇(Tanker Structure Co-operative Forum簡稱 TSCF)所擬定之施工與處理標準。此舉對市場的影響相當可觀。韓國已發出警訊,如此的標準將迫使新造船價提高15%,而遠東區其他國家則憂心許多船廠缺乏必要的設施。日本表明很希望改善塗裝標準作為海運品質提昇的一部份,並相信有許多更「理性的,可行的及經濟的」技術性選擇,TSCF的準則顯得「不理性及過度」。日本相信15年的目標可以達成,可是要達到標準也需有適當的維修。其中最大差異係底漆的使用,日本船廠說如果品質恰當與使用合適的塗料,可以避免袘k。依據目前國際海事組織 (IMO) 的建議,70%的底漆必須移除。含鹽標準也是一個問題,日本試圖將IMO所允許之建議數據稍為提高。 日本船廠目前如遇到超過含鹽標準即以淡水事先洗淨。然而有些船廠缺乏鋼材表面事先洗淨設備。如果全部船段均需事先洗淨,必須在露天執行。如此一來,寒帶地區的船廠勢必無法於冬天實施。另一項考慮是全球許多船廠亦將面臨充分供應水的困擾。同理,位於酷熱或嚴寒氣候的船廠就得使用遮蔽或溫控設備以符合所建議之第二次表面噴砂處理與環保規定。「在遠東地區,許多船廠沒有這種噴砂設備」。還有,塗裝之前的除塵標準,日本認為幾乎不可能符合所建議的ISO最高標準,灰塵直徑不得大於100微米(micrometres)。二月份會議的協議可見到塗裝標準最早將於2008年實施。
(摘自TradeWinds 2006.01.20)

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8.Tokyo MOU扣留144艘船舶
東京備忘錄(Tokyo Memorandum of Understanding 簡稱Tokyo MOU)針對符合國際防止船舶污染公約(MARPOL)以及國際海上人命安全公約(SOLAS)實施三個月密集活動檢查,導致扣船數量高達144艘,也突顯船舶因不完備之航行計畫而引發一連串的問題。活動期間為2005年九月初至十一月底,施行於亞太地區全體東京備忘錄之會員國,共執行4,599艘船舶,5,040次檢查。船舶須通過SOLAS及MARPOL 公約有關所有船舶安全系統的21點問卷表。船舶要能夠證明符合有關消防安全系統,救生設備,維護及船員責任之法規。被檢查船舶中,大約8.1%未能維持安全設備之充分標準,7.3%未提供緊急使用之安全設備,6.6%的消防安全設備有問題。Tokyo MOU秘書Mitsutoyo Okada表示,擔心是有原因的,「真是驚人,SOLAS第五章有關航行計畫的要求,檢查的船舶有7.8%令人不滿意」,「發現有如此高比例的船舶不符合SOLAS航行計畫是特別令人憂心,我們將繼續針對這個範圍並進一步分析找出問題所在」 。Tokyo MOU與巴黎備忘錄(Paris MOU)下一步密集活動將於二月至四月間實施。該活動將檢查符合MARPOL附錄 I (MMARPOL Annex I )涵蓋濾油設備。
(摘自TradeWinds 2006.01.27)

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9.香港商船資訊編號42/2005有關船舶應備書刊供參
(可上香港海事局網站http://www.mardep.gov.hk瀏覽)
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