敬啟者您好:

本中心八月所舉辦之【2005年港口國重點檢查活動】研討會所印製之會議資料,因有數家航運公司於會後來電訂購,本中心特再版加印,請有需要之公司可來電訂購,數量不多僅剩數十本,每本酌收工本費200元(含稅、郵寄另計)。其內容非常實用,可直接放在船上供船員自我查核用,內容包括:

.船舶維修自行檢查
.東京備忘錄重點檢查項目
.巴黎備忘錄重點檢查項目


中國驗船中心 謹啟

1.新共同規範是否開放給各方使用?..........................................................................................................(詳全文)

 
  2.東京備忘錄(Tokyo MOU)今夏從嚴檢查....................................................................................................(詳全文)

 
  3.鋼板價格已達高峰.....................................................................................................................................(詳全文)

 
  4.疲勞與技術引發撞船.................................................................................................................................(詳全文)

 
  5.船旗國言明文件影本應可被接受..............................................................................................................(詳全文)

 
  6.日本2015年淘汰單船殼油輪......................................................................................................................(詳全文)

 

 

1.新共同規範是否開放給各方使用?
非國際船級協會聯合會(IACS)會員是否允許使用IACS會員所擁有的共同規範?這個問題不在標準本身,而是可適用之對象。實際上共同結構規範之所有權屬於IACS會員國,目前引發爭議的論點是,新標準是否能使用於10大會員國之外的其他船級協會。IACS會員國內部人員告訴Fairplay,他們實在不知道如何能阻止非IACS會員國將新標準納入他們的規範之中,確實有執行上的困難。根據希臘驗船協會(HRS)安全顧問Mr. Nicholas Kalyvas指出,該問題最後是否允許非IACS會員國使用共同規範,以及其使用之條件等等尚不清楚。HRS本身充滿自信,以其歐盟的身分,自然默許使用IACS共同規範。HRS是唯一非IACS會員國而被毆洲委員會(European Commission)認可的船級協會。亦使該船級協會得以在10個會員國所研發的統一與程序規定經採納之後,實施IACS的品質標準。因為歐盟法律要求,被認可的船級協會必須維持相同的技術標準。因此得熱衷的配合共同規範以保持此標準。就如波蘭驗船協會(PRS)指出,難處並非要不到規範條款,而是要得到背景資料,要能闡釋條款。形成新標準骨幹的背景計算雖說是透明的,還是需要深入了解,才有實際效益。根據Mr. Kalyvas的說法,重點不在共同安全標準上,而是將來各個驗船協會將會如何使用。PRS強調,如果規範確是「共同的」並且以加強安全為目標,那規範的形成背景就該開誠佈公。否則,他們不得不繼續沿用自有的規範。PRS的一位發言人解釋,「照情勢來看,IACS不可能把『共同規範』壟斷解讀。」姑且不論這些存在的問題,HRS與PRS皆不認為目前狀況會帶來不必要的困擾。至於共同規範的有無,不論該規範所提供的服務項目有多好,Mr. Kalyvas實在看不出對HRS的競爭力可有任何改進。
(摘自Fairplay 2005.08.18)

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2.東京備忘錄(Tokyo MOU)今夏從嚴檢查
七月份暑假期間,Tokyo MOU 的18個港口國管制(PSC)主管機關大忙特忙,總共扣押112艘船舶。幾個鼎鼎大名貨櫃船的船東如果發現自己赫然列名在上月份大量不符PSC規定標準而被扣船名單中,應感覺相當尷尬。Zodiac船務代理行所控管的貨櫃船M.S.”Pacific Quest”(1982年建造,1,830-teu)在上海被扣留。Tokyo MOU表示,該船之「操舵裝置控制系統失靈」,以致「無法指示正確舵角」。該船在防火安全及其他安全措施上亦有瑕疵。另外長榮公司所屬M.S.”Uni-Oais”(1981年建造,1,210-teu)因消防安全措施及救生設備等數項缺失,在香港被扣留一天。日本郵船船舶管理集團(NYK Ship Management)所屬貨櫃輪M.S.”Kamakura”(1987年建造,3,613-teu)也因消防安全有關問題於Fremantle被滯留一天。綜合此批大量扣船案件中最糟糕的莫過於北韓籍之貨船M.S.”Mok Nan”(1977年建造,15,000-dwt),這艘船屬於Mok Nan航運公司,自7月13日於Batangas被拘留至今。檢查官發現該船甲板破裂同時水線之上有個洞,水平長20米,垂直寬2.5米。該切口肇因於以前的碰撞而留下。該船之橫樑及肋骨皆承受明顯的損壞,左舷板欄杆彎折了20米。”Mok Nan”的艏尖艙及1號貨艙口均有凹陷。從9月份開始,Tokyo MOU PSC的檢查官員將採取更嚴厲的檢查。他們計劃一項為期三個月的密集檢查活動,專門針對操作要求以及符合國際海上人命安全公約(Solas)及國際防止船舶污染公約(Marpol)之規定著手。Tokyo MOU表示:「主要範圍包括防火系統及救生設備之操練程序與維護,船員對演練與應急任務的熟悉程度,全球海上遇險與安全系統(GMDSS)的操作佈置與維護,航行安全佈置與程序以及防止污染程序等等。」
(摘自TradeWinds 2005.08.26)

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3.鋼板價格已達高峰
全球最大造船廠因日本鋼鐵製造廠的價格持穩而得到喘氣的機會。因韓國現代重工(HHI)能夠說服日本鋼鐵製廠勿再提高出口價格,使得持續上揚的鋼板價格停頓於顛峰狀態。這項趕在今年秋季新船建造諮商之前的商議,給遠東地區造船廠一些未來得以減輕成本負擔的信號。船舶經紀人Clarkson公司聲稱,他們時時觀察新造船價,過去三個月他們已把具影響力的新船造價指標降低2%,並且相信造船廠於諮商開始進行時,還願意把價格降的更低。HHI最近與日本鋼鐵廠的諮商使價格維持在每噸US$680,這是兩年之內首次未把價位提高。大宇造船廠以及三星重工(SHI)期望能同樣贏得進口鋼鐵價格的讓步。日本鋼鐵廠對韓國造船業者的荷包舉足輕重,因30%造船用之鋼料是由日本提供。南韓船廠於今年初即取得Donguk鋼鐵廠的削價讓步。依照此跡象來看,日本船廠也該得到國內供應商的優惠待遇。南韓船廠透露,日本鋼鐵廠了解到「造船廠實在沒有立場再提高船價」而願把鋼價穩住,又補充說「這也不表示船廠將會降低船價。」而船廠之間也達成共識,他們不急著要訂單,以免船東因鋼鐵價格穩定而藉機對新造船殺價。南韓大船廠宣稱,他們仍舊接獲許多有關VLCCs,VLGCs,以及巴拿馬極限型貨櫃輪的詢價。他們當然了解,市場已是今非昔比。而運費降低的趨勢更逐漸突顯降價的壓力。無論如何,最近這一季日本及南韓主要船廠的盈餘資料顯示,造船業者的持續虧損將維持至2006年的第一季,減價空間有限。
(摘自TradeWinds 2005.09.02)

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4.疲勞與技術引發撞船
2004年之一宗碰撞案歸咎於因工作過度的船員「浪費時間」在傳發訊息。高科技裝置原本為加強海事安全卻反而肇致2004年6月發生於東中國海兩艘船舶相碰撞。由英國海事事故調查局(UK’s Maritime Accident Investigation Bureau簡稱 Maib)負責調查相碰撞之英國旗M.S.”Hyundai Dominion”(2001年建造,6,479-teu)與香港註冊之M.S.”Sky Hope”(2000年建造,9,100-dwt)於緊急情況時,發現寶貴的時間竟浪費在傳發電文上。訊息由最新之自動識別系統(AIS)傳達。此外,Maib相信,很可能因疲勞致使兩艘船之甲級船員做出錯誤的決定。他們的工作時間,確實遠超過國際規定。因二船彼此靠近,Zodiac集團之Hyundai Dominion發電文告訴Sky Hope「請迴避」。Maib的報告指出:「除了以不洽當的AIS電文來避免碰撞,而Hyundai Dominion的甲級船員把時間花在打字以及傳送上,很顯然失去採取更確實行動的最佳時機。此員決定花費時間在工作上及花費時間在VHF的討論上,也可能是疲勞的另一徵兆。」AIS系統原本是為了改善船舶間的辨識船位與識別以提高安全、保全的措施。Sky Hope的甲級船員們聲稱,他們始終未收到任何電文訊息。而兩艘船經由VHF16頻道的對話反而使雙方更加混淆。兩艘船在逐漸接近的狀況下,Sky Hope的甲級船員們認為Hyundai Dominion應是直行(stand on)船舶,而要求她不需採取避讓行動。Hyundai Dominion甲級船員們認為Sky Hope應是橫越的船舶(crossing vessel)所以她應簡單地直行(stand on)。雙方透過VHF的討論導致對避讓行動的意見不一。Maid解釋:「Sky Hope負責的甲級船員也把時間消耗在VHF的討論中。尤有甚者,他把遭遇的兩艘船誤認是超越的船。再說,這兩件錯誤的判斷,也可能是疲勞的徵兆。」Hyundai Dominion具有多重國籍船員,包括韓國甲級船員及五個其他國籍船員。瞭望者是個土耳其人,他的英文程度被形容為「差」。當時位於駕駛台是個英文流利的南斯拉夫大副。Maib表示,像這樣兩人沒有共通的語言來討論比較複雜的情況。此次碰撞沒有造成傷亡或污染,卻損壞Sky Hope的右舷駕駛橋艛翼平台;而Hyundai Dominion遭受到檔浪板輕微凹痕以及艏左舷欄杆凹入。碰撞之後,兩艘船各自繼續航行。
(摘自TradeWinds 2005.09.09)

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5.船旗國言明文件影本應可被接受
政府機構被告知,當船舶原始文件因其他管轄區法律行為因素被拿去使用,文件影本可以被接受。問題發生於美國,為深入調查偽造廢油料棄海紀錄嫌疑案件,因而油料紀錄簿被取走。一船旗國消息來源表示,取走原始航海日誌就是「停止船舶之航行」,況且缺乏航海日誌或其他原始文件,例如船員證書等,都能導致港口國管制(PSC)之扣船。這事件係由馬紹爾群島向國際海事組織(IMO)提出,因為一艘他們的船舶被要求交出航海日誌、船員證明文件以及油份排放監視與控制系統紀錄等。本案與PSC配合國際海上人命安全公約(Solas Convention)檢查無關,同時,因有馬紹爾群島之介入,使得調查官員同意於影印後將原始文件歸還該船舶。有鑑於此,IMO認為該將此案例廣為通告各會員國,可接受船旗國證明文件之影本而勿將缺乏原始文件之情況紀錄為不合規定。美國反對初稿的用語,因其內容說在原始文件取走之前,應該經各方包括船長在內均表同意。美方的論點是,為防止可能的證據被干預或破壞,對於犯罪案件調查上絕不該有任何拖延。國際海運商會(ICS)海事部經理Peter Hinchcliffe告訴Off Course,截至目前,只有少數幾宗原始文件被拿走,可是他強調,這是「原則問題」。正在計劃中的電子資料庫能使PSC檢查官員於網上查閱船舶紀錄,加上IMO更推動所屬之全球整合海運資料系統,然而Hinchcliffe表示,船旗國應有自己個別的系統。
(摘自TradeWinds 2005.09.16)

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6.日本2015年淘汰單船殼油輪
一位資深政府官員說,日本將允許單船殼油輪營運至2015年。日本國土交通省國際法規主管Mr. Hidenori Imade 9月28日在新加坡舉辦的化學品與油污染會議上說,在IMO規定的單船殼油輪截止營運日期2010年,日本營運中之船舶約有150艘,日本已就船舶安全與商業利益仔細評估。新加坡也將採納IMO的豁免措施,允許單船殼油輪繼續營運至2015年或船齡達25年,取決於先到期限。新加坡海事與港務署(Marine and Port Authority)副主管Mr. Zafrul Alam說,已召集業者代表諮商,獲得一致支持此立場。新加坡對於今年4月5日生效禁止大型單船殼油輪載運重級油(heavy grade oil)也採取彈性態度,小於5,000-dwt船舶,IMO禁止期限為2008年。新加坡已免除新造雙船殼油駁船港口稅,往後3年很可能配置8艘該型駁船。
(摘自Fairplay 2005.09.28)
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