敬啟者您好:

本中心再度公佈最新之訓練課程如下,各班均尚有名額,敬請各公司踴躍報名,謝謝!

ISM實務要領訓練課程:每人3,000元
高雄班:8月9日 (滿15人開班)
台北班:10月21日 (滿10人開班)

PFSO訓練課程:每人8,000元
台北班取消:原訂8月2日-4日,因報名人數不足無法開班
高雄班:9月21日-23日 (滿30人開班)
基隆班:9月27日-29日 (滿25人開班)

SSO訓練課程:每人8,000元
台北班:10月18日-20日 (滿20人開班)

CSO訓練課程:每人12,000元
台北班:10月25日-27日 (滿15人開班)

中國驗船中心 謹啟

1.令造船業者煩惱的塗裝爭議......................................................................................................................(詳全文)

 
  2.意外事件引發救生艇演練之安全顧慮.......................................................................................................(詳全文)

 
  3.強制電子海圖提案被否決.........................................................................................................................(詳全文)

 
  4.萬海提高自有船隊至3/4比例採多樣化經營..............................................................................................(詳全文)

 
  5.散裝貨輪海運市場變化無常......................................................................................................................(詳全文)

 

 

1.令造船業者煩惱的塗裝爭議
針對雙船殼油輪新的有力建議案,讓部分的遠東造船業者坐立難安。歐盟決心遊說立法者通過強制施行塗裝標準以試圖安撫業界對雙船殼油輪不安全、易腐蝕的恐懼。這項因最近歐洲海事安全總署(EMSA)發布的報導而促成的舉動,恐怕會引起爭議,尤其遠東船廠發出警告,較高塗裝規格增加成本及監控標準技術上的困難。EMSA的報告,係經過一年之久與業者諮詢針對如何改良雙船船殼油輪安全標準後而提出。EMSA辦公室位於布魯塞爾,由Mr. Willem de Ruiter率領,提出八項有力建議案將由歐盟帶到國際海事組織(International Maritime Organization(IMO))。最優先考慮採用壓載艙及液貨艙的強制塗裝施工標準,此議必須透過海上人命安全公約(Solas)採用。EMSA發現雙船殼油輪壓載艙塗裝過早剝裂的問題,須提供給船廠。該報導強調:「最重要的是在船舶新造階段塗裝就得正確施工。而最有效的方法,唯有強制塗裝施工標準,包括建立壓載艙塗裝最低使用壽命目標制度」。液貨艙也出問題,於部分新油輪的雙重底艙無塗裝區域出現一年2mm的過度腐蝕紀錄。上甲板蒸發區域腐蝕率約一年0.2mm至0.3mm。雙船船殼油輪的液貨艙為熟知會產生「熱水瓶效應」,因為貨油長時間保留溫度,產生加速腐蝕環境。EMSA也希望保護漆強制條款包含甲板頂部及頂艙櫃結構(deck-head and top-tank structures)。EMSA也希望塗裝壽命目標編入液貨艙強制塗裝施工標準。然而南韓船廠已提出警告,塗裝施工標準將使每艘VLCC的價格增加20%,且影響工人的健康與安全,並降低生產量。專家們亦表示,塗裝施工標準將難以監控,因為施工步驟及維護程序也是影響塗裝耐用度的決定因素。EMSA的其他建議之中,船東於塗裝剝裂後應採取有效行動,發現腐蝕或疲勞破裂後應迅速採取行動,以及研發共同程序以處理疲勞。EMSA也希望新船及現成船液貨艙相鄰之空間裝置碳氫氣體偵測系統。
(摘自TradeWinds 2005.06.24)。

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2.意外事件引發救生艇演練之安全顧慮
根據船員們的敘述,因救生艇演練而發生意外之頻率可能實際比報導為多。上週冷凍船M.V.”Valparaiso”(1989建造,378,000-cbf) 在葡萄牙的Setubal演練,兩位印度籍船員意外死亡,第三位受傷,再度凸顯救生艇意外事件的問題。本艘船由挪威Star Reefers公司營運。海員意外事件公信報告組織Chirp相信,發生許多類似此種事件未被報導。於同週內,一位船員向Chirp陳述,他目睹在演練中,一個固定鉤鬆落,導致救生艇掉落。此海員歸咎於救生手冊太複雜。他說:「連我是主修航海優等學位的大學生,都搞不清手冊的意思。」另一宗事件,船員形容,在一項船級法定檢驗中,救生艇從10米高墜下,敲破龍骨,損傷船體。他告訴Chirp:「我希望大家能了解,從演練及各種檢驗當中所引發的問題,尤其是放下救生艇的當兒,許多船員受傷而意外事件不被揭發。」雖然業者廣泛關心,因救生艇而犧牲掉的生命可能相當於被救的人數,意外仍然不斷發生。2004年12月份,大西洋油輪公司所屬油輪M.V.”Port Arthur”(1992建造,41,000-dwt)上的三副,在演練中傷了脊椎。2004年10月份,另一宗意外事件,散裝船M.V.”Lowlands Grace”(1991建造,150,000-dwt)上兩員死亡。國際海事組織 (IMO)為遏止意外再度發生,於去年12月採用「棄船演練使用救生艇安全準則」手冊。IMO表示,設計失誤、例行維修的潛在危險性以及演練程序等都是肇事的種種因素,IMO並極力請求船級協會、製造廠採取行動。IMO強調,放下滿載的救生艇是『不需要的冒險』,並建議於演練中操控救生艇鬆脫之前應先空船放下。海上人命安全公約SOLAS有關「演練中操作船員登艇」條款將被修正,而新條款將於2006年7月始生效。IMO已向各政府要求在法定生效日前先行採納SOLAS的新條款。
(摘自TradeWinds 2004.06.24)

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3.強制電子海圖提案被否決
上週於國際海事組織(IMO)會議中,挪威提議之強制執行使用電子航海圖資訊展示系統(Ecdis)議案被否決。這項於IMO會議被阻止的電子航海圖強制執行案爭議點為,Ecdis中所需使用之電子航海圖供應量不敷實際使用,以致無法有效實施。根據調查顯示,駕駛台船副過度信賴Ecdis,還是近來幾宗意外事件肇事因素之一,例如最近有一艘船因為脫離航道15英里而擱淺。挪威的提案被否決後(巴拿馬及日本亦是其中的反對國),於IMO的航行安全小組會(NAV)中決定,應由英國及其他國家執行一項正式的Ecdis安全評估(FSA)。FSA的結果將能及時於明年的NAV會議之時完成。船舶只持有部分電子航海圖,其他紙圖類及掃描影像航海圖也勢必同時攜帶。若涉及評估電子航海圖是否涵蓋足夠的全球主要航路及港口,這部分屬於國際水道署(International Hydrographic Office)的任務去查個究竟。IHO計劃於九月份在德國Rostock 舉辦Ecdis基金管理人討論會。
(摘自TradeWinds 2005.06.17)

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4.萬海提高自有船隊至3/4比例採多樣化經營
萬海航運董事長陳朝亨在新船命名典禮上指出,萬海目前擁有的船隊為59艘,其中自有船40艘,19艘為租船,未來在船舶部分提高自有船達到3/4比例,並將針對各營運策略採取多樣化的經營方式如自營航線、聯營合作、互換艙位、買艙等,盡力減少空搬貨櫃的機會,增加貨櫃使用率。
陳朝亨在新船豐春輪命名典禮後接受媒體訪問時表示,亞洲市場仍是全球出口引擎,亞洲區間貨也勢必將隨歐美的需求而成長,該公司為因應此一動向,在船舶部分提高自有船比例,各國新服務據點也不斷增加。
陳朝亨說,未來國際間經濟成長率如果持續維持在3-4%,那麼全球貿易會有7-8%的成長率,貨櫃數量會有12-14%的成長率。以目前全世界經貿走向,他預期海運市場至少可以維持3-5年的好景。
(摘自中華日報7月25日)

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5.散裝貨輪海運市場變化無常
散裝貨輪的運價指數BDI (Baltic Dry Index波羅的海乾貨運價指數)不斷走跌,目前已跌破2400點,約為2003年9月份的低點。雖然BCI (Baltic Capesize Index;波羅的海海岬型運價指數) 在2005年6月20日跌至2800點,約為2003年9月份以來的新低點,得到支撐而小幅微升。但是BPI (Baltic Panamax Index;波羅的海巴拿馬極限型運價指數)以及BHI (Baltic Handymax Index;波羅的海方便極限型運價指數) 都無力支撐而在持續下滑當中。

2004年12月6日,BDI曾創下6208的最高點,當時海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價超過十萬美元,2005年5月中海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價仍在六萬美元以上,但是2005年6月中海岬型散裝貨輪現貨市場的平均日租運價僅剩兩萬七千餘美元,跌勢相當驚人。

由於目前散裝貨輪的運價下跌利潤縮小,近來國際上不少船東遭到規模較小的租船公司(Operator)以各種理由要求折價,甚至於毀約倒帳,國內散裝貨輪的主要船東正嚴密觀察後續狀況,部分船東認為,這將阻礙國際運價的回溫。

包括韓國及香港規模較大的租船公司,都已經開始與船東展開新約談判,希望藉現階段運價較為低廉、且以被毀約後多出來的船舶運力為籌碼,與原合作船東重新商談運價。

租船公司就是指旗下沒有船舶,以向船東租用船舶承接貨運業務的公司,過去一年在高運價時,這些租船公司以高運價與船東簽下不少長期或短期合約,現在運價落入低檔,已經形成簽約運價與現貨市場的運價差距太遠,因此才會出現租船公司與原合作船東重新商談運價的情況。

最差的狀況,就是租船公司直接『毀約落跑』,船東則會因為船期都已經排好而導致損失,部分船東因為租船公司的需求而新增的船舶,更會因為找不到租船公司,白白損失營運成本以及投資金額。

散裝貨輪的運價持續走低,國內大宗物資業者的感受最深,根據大宗物資業者近三個月的運費報價,已經從2005年3月份的每公噸60美元的高點,一路跌到6月的每公噸23美元,跌幅高達43%。

散裝貨輪運價下跌的主要原因幾乎都指向中國大陸,包括:
1. 中國大陸宏觀調控的影響。
2. 人民幣即將升值,中國大陸現在壓抑買盤,待人民幣升值時再下場購買,不但成本會大幅降低,買盤大量湧現更將造成行情大漲,中國大陸將是最大受益者。
3. 中國大陸鐵礦砂與煤炭的庫存量遠較外界估計的高,加上中國大陸提高國內鐵礦砂與煤炭的產能減少外購。
4. 中國大陸對進口鐵礦砂的管制措施。


2006年散裝貨輪的新船交船數增加,尤其是海岬型散裝貨輪交船數近八十艘,約為2005年交船數的一倍。從2004年到現在為止,由於高運價的關係完全沒有舊船拆船紀錄,未來散裝貨輪過剩的壓力將會再度擴大。

大部份的船東認為,海岬型散裝貨輪平均日租運價的支撐點應該在兩萬五千美元左右,巴拿馬極限型散裝貨輪平均日租運價的支撐點應該在一萬五千美元上下。如果市場運價低於此數,船東簽約建造新船的意願必然消失,甚至對於已簽約新船的交船意願也將下降,形成造船廠的壓力。

造船廠由買方市場轉為賣方市場維持有一年之久,各造船廠的手持訂單亦可維持到2008年底,但是這一波造船產業的榮景卻被鋼材與裝備的高漲而侵蝕,反而造成造船廠的巨額赤字,而且接下來造船廠又將由賣方市場轉為買方市場。從現在開始,造船產業的危機處理、業務導向、經營策略等又將再一次面臨考驗。
(摘自台灣船舶網第47期)

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