敬啟者您好:

MARPOL ANNEX VI:防止船舶空氣污染規則,已於2005年5月19日生效,有關該規則之國輪檢驗及發證事宜,交通部已於2005年5月18日委由本中心執行。

中國驗船中心 謹啟

1.德國船級協會提出規範風險因素..............................................................................................................(詳全文)

 
  2.各國對船體結構標準相互衝突..................................................................................................................(詳全文)

 
  3.共同規範之第二回合.................................................................................................................................(詳全文)

 
  4.萬海與中外運艙位互換,闢大陸/美西線..................................................................................................(詳全文)

 
  5.紐西蘭完成訂購掃描機的計劃..................................................................................................................(詳全文)

 
  6.美國規定溢油計劃書 (US Oil Spill Plan Requirement).................................................................................(詳全文)

 
  7.2005年貨櫃船新船訂單噸位比重大增.......................................................................................................(詳全文)

 

 

1.德國船級協會提出規範風險因素
德國驗船協會(GL)提議風險基礎法(risk-based methodology)替代造船共同規範(common rules)與目標基準(goal-based standards)。最近在雅典一場集會上,GL船旗國事務部主管Mr. Stephen Assheuer說,使用風險系統能制定預先防備的規則而不是沿用至今的被動的規則,目前所討論的國際海事組織(IMO)之目標基準與國際驗船協會聯合會(IACS)之共同規範,供業界制定政策方法呈現單一機會(a unique chance)。IMO之目標基準受限於他們的範圍與描述特性,直接針對油輪與散裝船結構強度。GL所提議之方法是基於船舶安全所有層面可接受風險標準的定義而不只是船舶強度,風險因素架構所產生的範圍包括可量測、可驗證、以及易於可擴大到涵括所有船型。風險因素法(risk-factor methodology)已在其他領域如航空方面獲得成功的主要例子。IMO之目標基準將於五月的海事安全委員會(MSC)會議中繼續討論,IACS也堅決地要按照計劃日程採用油輪與散裝船共同規範,不顧本月初業界施壓再展延三個月以查核最後的草案。
(摘自TradeWinds 2005.04.22)

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2.各國對船體結構標準相互衝突
日本與希臘船東對於船體結構標準的方法論差異極大。日本與希臘海運商業文化上的差異,於下周(5月9-10日)IMO研訂船體結構標準之方法論時勢必發生衝突。日本推動制定規範系統強調保養與良好營運程序,希臘則熱衷於船舶腐蝕餘裕、消耗量與多餘量以確保較長的船舶營運壽命。IMO於上次會議已同意船舶結構目標基準(GBS)須研訂5個不同的層級,並將於5月11日開始的海事安全委員會會議(MSC)訂定細節。第一個層級,IMO將訂定廣泛目標,接著兩個層級為功能性要求與符合標準之驗證。剩下兩個層級留給船級協會制定技術程序與準則,規範與標準。在最後一個層級,實務章程包括船舶營運與保養以及包含訓練事宜。IMO的目標如何完成尚有爭論,日本船東出賣船舶傾向船齡約15年或更年輕,希臘船東一般持有船舶較長久而且扮演積極購買二手船的角色。兩個最大海運國家在船舶營運型態上的彼此差異,已成為船級協會試圖制定油輪與散裝船新的所謂加強共同規範的表面原因。一起訂定新散裝船共同規範的七個船級協會注意到希臘與亞洲船東所看到的規範研發差異極大。在一份答覆共同規範的總結報告,船級協會結論”消耗餘裕為討論最多的問題,整體而言希臘海運業不情願減少目前均一的消耗餘裕約20﹪,甚至實務上這些餘裕不常用。另一方面,特別在亞洲,海運業堅決主張良好保養與營運,不願在設計階段額外增加腐蝕餘裕以減少船舶保養”。船級協會朝著”盡可能一致的寬廣目標”去完成新規範。日本也為IACS所提議的共同規範感到憂慮。
(摘自TradeWinds 2005.05.06)

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3.共同規範之第二回合
油輪及散裝貨輪之共同規範第二版草案已由IACS之工作團隊備妥並正向業界徵詢意見中。
與去年夏天所公佈之第一版相較,第二版草案已經過廣泛的修改,主要因為來自業界之壓倒性的利益及意見,如同IACS會員之技術委員會之意見,皆表示必須納入考慮現成船設計之驗證計算,以及損傷實例之評估。
在2005年8月1日之前,需要為期四個月的時間讓各相關團體對第二版草案提出意見,於2005年12月提交IACS審議會,正式採納為IACS共同結構規範,並將於2006年1月1日生效。
第二版共同規範之全文、新版之計算程式、意見、及答覆均公佈在網站,油輪共同規範之網址為www.jtprules.com,而散裝貨輪為www.jbprules.com
(摘自Fairplay Solution 第104期,2005年5月出版)

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4.萬海與中外運艙位互換,闢大陸/美西線
萬海航運與中外運集裝箱運(Sinotrans Lines)以艙位互換的合作模式,於五月份起開闢第三條以大陸為起點的大陸至美西遠洋航線,因此萬海在大陸遠洋航線的部署上更跨進了一步。
雙方掛港順序分別如下:萬海CTP航線為廈門─鹽田─香港─高雄─洛杉磯─奧克蘭─廈門,中外運箱運CAS航線為上海─釜山─長灘─上海,此為萬海於華中地區第二條美西線。
該公司素以經營近洋航線為全球知名,並以成功的經驗基礎,積極發展遠洋航線,為因應大陸對美國出口持續暢旺,該公司對於遠洋航線的架設,均以大陸為發展主軸,近年已先後開展了兩條分別由華南及華中連結美國西岸的主要航線。該公司表示,相信在此航線佈局下,對於華中地區客戶將提供更彈性的出口船期選擇,並預計能在今年持續看好的大陸出口美西市場順利承接暢旺貨載。
(摘自台灣新生報,94年5月26日)

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5.紐西蘭完成訂購掃描機的計劃
二月中旬,紐西蘭海關完成全國檢查設備計劃,訂購三組新機動貨櫃檢查機組。紐西蘭海關在報紙上發佈此項消息。按紐西蘭和美國簽訂保全供應鍊協議書的規定,此項安裝在卡車上的設備,將進駐澳克蘭(Auckland)桃蘭卡(Tauranga)和頓內丁(Dunetin)。他們所制訂約二千萬紐西蘭元的計劃是澳克蘭(Auckland)、桃蘭卡(Tauranga)、納皮爾(Napier)、威靈頓(Wellington)、克利斯特邱吉(Christchurch)及頓內丁(Dunetin)的機動檢查機組,再加澳克蘭和克利斯特邱吉的固定式機組,以及澳克蘭的多功能機動機組。
(摘自Safety at Sea International, March 2005)

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6.美國規定溢油計劃書(US Oil Spill Plan Requirement)
今年二月時,美國海岸防衛署發出通告,從八月八日起航行美國水域,或造訪美國港口,總噸位超過500的非油輪船舶必須提送處理溢油的計畫書。因此應先將該計畫書提送海岸防衛署申請認可,海岸防衛暑審核計畫書約需一個月。在未被認可之前,可先發發給二年期的合格函,但以該計劃書符合規定為限。
(摘自Safety at Sea International, March 2005)
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7.2005年貨櫃船新船訂單噸位比重大增
過去2年半以來新船訂單呈現爆漲的現象,使得全球船舶訂單簿噸位高達100.3百萬CGT,創下歷史的新高,同時交船量於2004年也達到24.6百萬CGT的新記錄;雖然船廠訂單滿載,但有些船種似乎較易得到船廠的青睞。

若以主要船種為調查對象,2002年至2005年其市佔率狀況(以CGT計算):2002年油輪及散裝貨輪的市佔率分別為31.0%及25.4%,當時市場低迷,船廠產量空閒甚至業務須削價競爭。但到了2002年底,航運市場反轉直上,根據Clarkson Index顯示,每日收入(Earning)於2002年1月為8,602美金,到了2004年11月,飆到每日42,673美金,並導至新船的需求爆增;直到市場確定為賣方市場後,船廠才開始承接高船價的訂單,另外由於船塢已排至2008、2009年,使得船廠變成能夠對接單船種有所選擇。

2005年第一季的新船訂單,船種的噸位比重以貨櫃船為最多,高達44.9%,比起2002年高出許多;雖然目前正處於歷史新高的船價,但各主要船種的需求似乎仍然很高,可是船廠沒有多餘的容量來滿足各方船東要求,結果許多船廠,特別是南韓,即清楚地將貨櫃船及液化氣船等高價船列為接單目標,以致造成貨櫃船訂單噸位比重增加。
(摘自台灣船舶電子報第43期)

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