敬啟者您好:

中國驗船中心甫於1月20日在八仙樂園餐廳所舉辦的新春聯誼餐會已圓滿落幕,非常感謝各航運公司熱情參與。雖然戲已落幕餘波仍然盪漾,謹將當天令人嘖嘖稱奇之事紀實如下:

餐會當天共計發出6部交通車,席開27桌,出席率高達約九成五。最不可思議的是所有預定搭乘交通車的客人均提早到達等車地點,所有交通車均準時發車、準時到達八仙樂園,且自行開車的客人亦都提前到達,因此當天的餐會破天荒的竟然準時於7點開始!

我們深深感覺航運界的朋友們真是配合度一級棒,水準一級高,難怪航運景氣強強滾無人能擋!

謹祝福大家在新的一年依舊航運景氣大紅大紫,繼續大賺錢,當然更要繼續支持中國驗船中心哦!

中國驗船中心 謹啟

1.UK代表團在IMO意外贏得散裝船結構安全..............................................................................................(詳全文)

 
  2.Fortum公司新船出現裂縫..........................................................................................................................(詳全文)

 
  3.炙熱的鋼價燒焦船廠.................................................................................................................................(詳全文)

 
  4.三家韓國造船廠獲得卡達(Qatar)的造船合約............................................................................................(詳全文)

 
  5.新加坡加強法律地位.................................................................................................................................(詳全文)

 
  6.IMO海事安全委員會近期之工作...............................................................................................................(詳全文)

 
  7.擬議中的巴拿馬運河通行費率引起強烈批評...........................................................................................(詳全文)

 

 

1.UK代表團在IMO意外贏得散裝船結構安全
在IMO新的動向之後,船東不久將被勸服去訂造雙船殼散裝船。IMO捨棄雙船殼提案之後僅數月,英國(UK)代表團為散裝船安全奮鬥的人,出乎意料的成功。新的修正案,規範必定要求單船殼散裝船很堅固,在某些情況下,訂造雙船殼散裝船確實較便宜與效率較高。在IMO徹底改變程序,SOLAS第XII章已採納單船殼散裝船舷側殼板強度目標,主要船級協會已著手修訂規範與技術解決(technical solutions)。程序上明顯類似IMO目前所研發的目標基準方法(goal-based standards methodology)。SOLAS第XII章首先著手的主要目標,單船殼必須有足夠的強度,在一根肋骨損壞時不會導致其他肋骨連續崩塌,接著導致舷側殼板的破損。目標基準程序不同於傳統規定的方法程序,完全得到日本、希臘與英國的支持。英國海事局Mr. Simon Milne說,任何驗船師將同樣告訴你,現在所造的散裝船,當一根肋骨損壞時,負荷會向兩側的肋骨移動,終致整個舷側殼板脫離,他希望改進單船殼散裝船舷側殼板結構,達到與雙船殼同等安全水準。此則給予船東兩難的困境,必須了解新高標準高等級的單船殼散裝船與相同水準的雙船殼散裝船之造價成本。營運榖類的船東,由於不會減少容積,可能選擇單船殼散裝船,而營運礦砂與煤礦的船東,由於碼頭間的快速回航,可能選擇雙船殼散裝船結構。然而,有人警告,SOLAS第XII章措詞含糊與各自解釋,IACS技術解決如何符合SOLAS第XII章的目標並不明確。有些人暗示IACS所提出的技術解決會比英國所追求的較為脆弱。
(摘自TradeWinds 2004.12.17)

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   2.Fortum公司新船出現裂縫
Fortum Shipping 所屬M.V.”PURHA”,25,000-dwt,雙船殼,油品/化學品船,芬蘭籍,DNV冰域船級1A(ice-class 1A),中國江陵(Jingling)造船廠建造,2003年9月交船。系列4艘姊妹船中另2艘亦已交船營運中。M.V.”PURHA”內殼板出現潛在嚴重的細微裂縫,將在芬蘭Abo船廠進行昂貴的修理,預計兩個月完成。熟悉此問題的來源指出,該裂縫現在不是問題,但少許裂縫,長時間之後,將進展與造成雙船殼與雙重底的洩漏,幸好發現得很早。船公司董事Mr. Markus Karjalainen說,發生裂縫的原因正在調查中,但婉拒說明此階段何方應負擔修理費用與營運損失,他說裂縫位於縱向銲道並未穿透殼板對面,這說明了為何沒有油洩漏,他補充說裂縫此時並不構成威脅,但及早期採取行動,因為與船廠訂有保固條款。此事件對Fortum船公司訂造頂級與高規格油輪是一項衝擊。江陵船廠確認該船有經驗上的問題但不願提供更多信息。造船合約標準條款,船殼有一年保固期,如在此期間發生損壞,船廠自應承擔損壞責任。另2艘姊妹船M.V.”JURMO”及M.V.”FUTURA”據了解並無裂縫出現。Fortum船公司目前營運船隊有30艘。
(摘自TradeWinds 2004.12.17)
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3.炙熱的鋼價燒焦船廠
日本與韓國船廠面對預期鋼料成本升高,正嘗試與船東協商一些新造船合約價格。業界消息來源指出,包括主要船廠在內的一些船廠,私底下要求船東同意調高兩年前他們所協商的合約價格,當時的造船價處在谷底。船廠受到材料成本逐步升高與美元貶值,以及現在面臨鋼料成本進一步增加10﹪的嚴厲衝擊。有一兩家船廠已調高船價,消息來源因事關高度敏感而拒絕透露船廠與船東身分以及價格增加的幅度。漢城一家船廠業務經理說他們公司因為預期一直到2006年上半年營收繼續赤字,正尋求增加船價,如果營收損失僅一年,船廠尚能控制衝擊,但如繼續不斷連續3年期間,即使銀行願意融資協助營運成本,也無法經營。過去12個月鋼價上漲41﹪,每噸漲價$173,每噸鋼價達$586,主要船廠如三星與大宇據說去年第三季獲利巨幅滑落75﹪與85﹪。船廠消息說即將到來的6個月鋼價將上漲10﹪。
整個航運市場受到扭曲,船東正響起他們的數鈔機,但此時船廠由於財務困難正在解僱員工,據說世界最大船廠現代重工已解僱大量職員。韓國三大船廠現代、大宇與三星總裁給員工的信息,2005年最受挑戰與艱困的一年,勸告員工節約儉用。
據說台灣一家船公司於2002年在日本訂造28,000-dwt輕便型散裝船,合約價每艘$16m,預定今年下半年交船,當年鋼料價格只有現在價格的四分之一,船廠請求船東船價增加$4m,船東為與船廠保持良好關係,同意差價對分,額外付給船廠$2m。目前此型新造船價介於$22m到$23m之間。
相對於一些船廠的沉悶氣氛,船東們由於航運的榮景,以天價出租賺進大把鈔票而喜形於色,船廠認為他們沒有分到大餅,此非雙贏的局面。現在一些船東到日本參加下水或命名典禮儀式感覺到緊張的氣氛,船廠給予冷漠的接待,不像以前受到熱烈的歡迎。
(摘自TradeWinds 2005.01.07)

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   4.三家韓國造船廠獲得卡達(Qatar)的造船合約
韓國現代、三星及大宇三家造船廠已敲定卡達第二期建造八艘LNG運輸船的合約,約值三十五億美元。這八艘LNG運輸船,船長315公尺,船寬50公尺,船深27公尺,船速19.5節,是韓國造船史上最大的LNG運輸船。過去最大的LNG運輸船每艘約216,200立方公尺,造價每艘二億二千九百萬美元。
(The Motor Ship December 2004, P.4)
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5.新加坡加強法律地位
新加坡官方已於2004年11月創立新加坡海事仲裁庭(Singapore Chamber of Maritime Arbitration, SCMA),而發出要跨入國際海事仲裁圈的信號,財政與運輸部長林惠華在開幕致辭時說”在四千位海事界的創辦人及和海事界有關的創辦人下,新加坡早就擁有海事法律服務園地的顧客群可供發展”。
新加坡在2002年建立海事法庭(dedicated Admiralty Court),今年六月通過法律專業條款(Legal Profession Act),准許外國律師運用新加坡法律,幫助仲裁的進行,新加坡正尋求發展島國成為國際海事中心(International Maritime Centre, IMC) ,新加坡海事基金會(Singapore Maritime Foundation)的董事兼法律專家Dato Jude P. Benny尋求消彌他所說新加坡仲裁就是依照新加坡法律解決糾紛一語的誤會,他解釋說它只涉及仲裁管理的席位和空間,該基金會聯合海事當局和港口當局等驅動先鋒積極為邁向國際海事中心(IMC)的地位而努力。
(Safety at Sea International, Dec. 2004, P.5)

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6.IMO海事安全委員會近期之工作
IMO海事安全委員會(Maritime Safety Committee, MSC)將重新召集工作小組,繼續研發大型客輪新的安全規則,並修訂現有規則,藉此可能會拯救數以千計的生命。該小組將重新考慮從2000年11月開始工作所得包括巡航企業和會員國的報告。該工作目的在確保安全規則與越來越大科技越高的船舶企業同一高速腳步。
其中之一最明顯的問題,就是此等巨無霸大傢伙的緊急疏散。要掌控數千名旅客,有的是老年人,有的受傷,循序登上救生艇,然後送往救難船,是一件重擔而又危險的挑戰。
大型客船對火災,也是特別的脆弱。每一位旅客都可能是發火源。因此該小組初期對大型新客輪設計的要求,總在於求生能力的改善。不論在火災後,或在碰撞後,船隻必需浮在水面,而且在旅客和船員都還在船上的情況下,船隻要有回到港口的能力。因此預料該工作小組研究的題材將包括下列:
一、變更船舶設計,以改善船舶在觸礁碰撞氾水後的求生能力,並減少棄船的需要。
二、在緊急事故時,使人們能循序逃生、集合和疏散,且能安全的移動。
三、透過操作、管理及訓練而改善安全。
四、確保船舶在遭受火災、泛水事故後,能安全到港的措施。
IMO期望海事安全委員會能在2006年完成任何準則建議案的認可。
(Safety at Sea International, Nov. 2004, P.4)
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7.擬議中的巴拿馬運河通行費率引起強烈批評
國際海運會(International Chamber of Shipping, ICS),世界海運會議(World Shipping Council, WSC)和巴拿馬水道主要使用者的代表們,對巴拿馬運河當局擬議中,貨櫃船的新通行費率表達嚴重的關切。
擬議中的費率結構從2005年5月1日開始42美元/TEU,2006年1月1日漲到49美元/TEU,然後2007年1月1日漲到54美元/TEU。
這些組織在巴拿馬舉辦的公聽會中宣稱,他們認為此新費率,遠遠超過先前產業界所認同的40美元/TEU,並且20個月的適用期也太短。
ICS祕書長Chris Horrocks說:「我們希望有一個公平合理的答案,此費率不但投機,更無法為業界所接受」。
ICS和WSC都認為54美元/TEU的收費,非常不合理,要求巴拿馬運河當局回復到原來的計費公式或再重新討論。
智利船東協會的Arturo Sierra 嚴詞批評此制度針對空貨櫃的收費問題,尤其是甲板面上的空櫃,這在巴拿馬運河史上是史無前例的。
目前運河的通行,貨櫃船約佔三分之一,貨櫃船佔運河通行之最大總噸位。
南美各國,尤其是智利、厄瓜多爾和祕魯,無論政府或貿易相關階層,在公聽會上都直言不諱他們的反對立場。認為擬議中的貨櫃費率,將會傷害他們的經濟和國際間的貿易。他們將會把貨櫃費率的問題提到國際間來討論並揚言不惜採取貿易報復措施。
厄瓜多爾外長Jose’Sandoval說,費率的增加對厄瓜多爾的出口和海運部門是一個確實的威脅,厄瓜多爾的出口,有三分之二是經由巴拿馬運河。厄瓜多爾外銷部門說,擬議中的貨櫃費率,將會增加厄瓜多爾的外銷成本,預估2005年120萬美元,2006年180萬美元,2007年420萬美元.
(摘自台灣船舶網電子報第35期)

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