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中國驗船中心 謹啟

1. 新IACS規範增加鋼材重量..............................................................................................................(詳全文)

 
  2. 反對陣營抨擊船級協會新共同規範................................................................................................(詳全文)

 
  3. IACS的共同結構法規簡介..............................................................................................................(詳全文)

 
  4. 交通部將修法減輕國輪造船負擔....................................................................................................(詳全文)

 
  5. Torres海峽強制領港決定於法律問題..............................................................................................(詳全文)

 
  6. 美國食品進口業者要面對一場生物恐怖障礙.................................................................................(詳全文)

 
  7. 美國將離船打電話的大副遣送回國................................................................................................(詳全文)

 
  8. BAE系統待機撤出造船界...............................................................................................................(詳全文)

 

 

1.新IACS規範增加鋼材重量
液貨船船東面對新造船為符合主要驗船協會共同規範,在各方面所需增加鋼材重量介於2﹪至5﹪之間。來自LR的提議,估計suezmax tankers要增加鋼材重量6﹪,aframax tankers要增加鋼材重量介於2﹪至5﹪之間,VLCCs增加鋼材重量介於900噸至1,200噸之間。LR估計船廠為符合IACS共同規範,新設計所增加的鋼材重量,每噸索價約$400。但為使現成新造船訂單升級則每噸要成本$1,000。然而LR也警告,迄未了解船廠在新設計上如何詮釋新規範,以及沒有明顯的跡象將如何增加成本。IACS其他會員所設計的散裝船類似規範,看起來結果一樣,平均增加鋼材重量5﹪。如果船廠使用高張力鋼以降低增加鋼材重量,則新規範可能發生挫折。LR強力警告船廠如此做法違反採納新規範政策。LR、ABS與DNV在聯合液貨船計劃(Joint Tanker Project)下設計液貨船新規範,將適用於2005年7月1日以後新造船訂單。新規範係依據在北大西洋航路情況營運25年,改進腐蝕餘裕及縱向與船樑強度,給予船體挫屈與疲勞更大的保護。在船舶重要部位也給予局部加強。計算係依據有限元分析。可在網站www.jtprules.com查看新規範。
(摘自TradeWinds 2004.07.23)


   2.反對陣營抨擊船級協會新共同規範
船級協會發布新共同規範,希望船舶更加安全與堅固,但已引來一陣混亂,遭受世界最大的兩個船主國希臘與日本船東的雙重抨擊。日本船東協會(JSA)已發函給IACS,表明JSA非常關心新規範提議船體結構大量與過度增加重量,導致船體重量增加船速降低,消耗較多燃油,但並沒有得到顯著的安全利益,質疑增加船舶重量便自動獲得船舶安全的概念,認為新共同規範是”過度與沒必要”。一些消息來源相信JSA將施壓日本船級協會(NK),不要追隨其他IACS會員採納新共同規範。但NK堅決認為IACS將依計劃進行認可與採納新共同規範,身為活躍與贊助會員,NK將依程序努力適時執行IACS有關新共同規範的決定。
希臘船東則持不同觀點,認為規範中尚有不足之處,將導致船舶不但不堅固反而更脆弱。希臘船東合作委員會認為新共同規範依據百分比計算腐蝕餘裕,將降低新造船腐蝕允許值。
IACS以船舶安全第一置於船東商業考量之前,並確信新共同規範將使船舶更加堅固。按計劃於2005年7月新造船能適用新共同規範之前,IACS另有其他困難尚待克服。聯合液貨船計劃(JTP)成員LR、ABS、DNV與聯合散裝船計劃(JBP)成員NK、BV、Rina兩團隊,技術觀點南轅北轍,依據不同的假設制定完全不同的規範,IACS試圖居間透過協調委員會消除彼此間的差異。
(摘自TradeWinds 2004.07.30)
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3.IACS的共同結構法規簡介
因應船舶產業與海運事業對於船舶結構設計需更為堅實可靠而且各船級協會應採共同法規標準的要求,LR、ABS、DNV於2001年3月提議建立船舶共同結構法規,包含各種標準船型的流體動力負荷和袘k裕度等。2003年IACS成立兩個專案計畫,結合各船級協會的資源和經驗,發展散裝貨輪和油輪的共同結構法規(Common Structural Rules)。

1、聯合油輪專案計畫(Joint Tanker Project, JTP)
(1) 參與計畫團隊
英國勞氏船級協會(LR),美國船級協會(ABS),挪威船級協會(DNV)。

(2) 計畫時程
a. 2004年6月21日,法規草案上網公告,徵詢意見。
b. 2004年7月30日,設立JTP知識中心。
c. 2004年8月31日,技術委員會和工業團體意見徵詢截止。
d. 2004年12月,IACS成員審定法規草案。
e. 2005年1月1日,正式公佈法規。
f. 2005年7月1日,法規生效(取代ABS、DNV、LR現有的油輪規定)。

(3) 適用範圍
2005年7月1日(含)以後簽約建造,船長大於(含)150公尺的雙重殼油輪。

2、聯合散裝貨輪專案計畫(Joint Bulker Project, JBP)
(1) 參與計畫團隊法國船級協會(BV),中國船級協會(CCS),日本船級協會(NK),德國船級協會
(GL),韓國船級協會(KR),意大利船級協會(RINA),俄羅斯船級協會(RS)等七個船級協會。

(2) 計畫時程
a. 2004年7月9日,法規草案上網公告,徵詢意見。
b. 2004年7月31日,設立JBP共同網站。
c. 2004年9月30日,技術委員會和工業團體意見徵詢截止。
d. 2004年12月,IACS成員審定法規草案。
e. 2005年1月1日,正式公佈法規。
f. 2005年7月1日,法規生效。

(3)適用範圍
2005年7月1日(含)以後簽約建造,船長大於(含)90公尺的單殼或雙殼散裝貨輪。

3、共同法規的目標
(1) 船級協會共同採用一套法規。
(2) 各船級協會在結構寸法上不做惡性競爭。
(3) 採用IMO目標導向標準理論(Goal-Based Standards Philosophy)。
(4) 適合目標船的安全性和堅實性。
(5) 結合各船級協會的經驗。

4、共同法規的影響
(1) 因為共同法規的標準係採不低於各船級協會現行標準為目標,故多數船型所採用的寸法會加大。
(2) 對散裝貨輪鋼料的增加
a. 與已符合IACS UR S25的單殼或雙殼散裝貨輪比較約增加2%鋼料。
b. 與未符合IACS UR S25的單殼散裝貨輪比較約增加5%鋼料。
c. 寸法的增加主要在雙重底,甲板構造和雙殼散裝貨輪的內殼。
(3) 對油輪來說,部份船體應重新設計

5、目前航商對共同法規有關袘k餘裕的疑慮
目前有部份航商針對共同法規當中有關袘k餘裕(Corrosion Margin)部份提出質疑。目前現有法規對袘k餘裕係採固定百分比的方式,但共同法規則按各部位分別增加定值的袘k餘裕,因此對某些船型某些部位的袘k餘裕有可能會反而減少。但是共同法規所訂定的袘k餘裕係根據長期而大量的統計資料來分析釐定的,應較合乎科學方法與精神,值得肯定。
(摘自台灣船舶網電子報第24期)


   4.交通部將修法減輕國輪造船負擔
交通部航政司副司長江建琴昨日表示,交通部為提供航商更好的經營環境,在新制定的交通白皮書明確指出,為維護國輪生存發展,將修法減輕國輪構建船舶資金負擔,持續實施港埠優惠費率措施,提昇航港資訊系統,俾提高我國海運界之競爭力。
為扶植國輪發展確保我國貿易利益與國防安全,在硬體方面,交通部現正積極推動設置自由貿易港區及港區聯外道路系統的改善;在軟體建設方面,研修航業法規,研擬國貨船運配合運送辦法及推動海空運承攬業之證照整合;進行我國實施噸位稅之可行性研究,以及推動港口及船舶保全設施等。
(摘自台灣新生報93.9.1)

5.Torres海峽強制領港決定於法律問題
位於澳大利亞與巴布亞新幾內亞之間的Torres海峽,可能強制領港,能否在國際水域實施此項措施之法律問題尚未定論。IMO航行安全小組會於上週同意該強制領港措施是”操作上可行”。此項計劃端視澳大利亞在大堡礁水域執行領港措施,延伸至Torres海峽的國際水域。但IMO航行安全小組會建議提交法律委員會討論,以解決該措施所牽涉的法律問題。IMO會員國關心在海峽採用強制領港措施造成危險先例,如果也被引用到其他國際航道,必導致國際貿易的混亂。
(摘自TradeWinds 2004.07.23
)

6.美國食品進口業者要面對一場生物恐怖障礙
如果食物進口業者從5月13日起不能符合美國生物恐佈條款(US Bioterrorism Act)的規定時,會遭受很嚴厲的處罰。依據美國食品及藥品管理法(US Food and Drug Administration, FDA)新法規定食品進口業者應於食物產品到達前,先送事先報貨單供審查。包括外國製造廠出品的登記號碼和運輸工具。此項新法係從2003年12月12日實施。公佈實施後,即專注於新體制的教育和宣導的工作。如不能提出事先報貨單,則拒絕進口。如所報不實將給予警告和教訓。另外,第一次惡劣冒犯者會遭遇民事及罰款處分。從8月12日起所有的進口食品違規者,不管是否為未送事先報貨單,或文件所報不實,均拒絕進口,及/或予以民事與罰款處分。
(Safety at Sea, June 2004, P.9)

7.美國將離船打電話的大副遣送回國
一艘化學品船’’Latgale’’於5月8日星期六抵達美國德州阿若港(Port Arthur, Texas)時,由於關稅局只在正常上班日工作,因此必需等到下星期一才能將船員文件送審。5月10日中午關稅官員登輪,並命令船員留在船上接受審查。根據休士頓(Houston)移民及關稅局發言人路易沙阿基諾(Louisa Aquino)說,蘇俄籍大副Genadijs Sumko在關稅官員下令船員留在船上後,卻私自離船,至距離該船20 m處打自費電話。有某家報紙稱在官員抵達前就已經在打電話了。
於是他被歇而帝克國際船務代理(Celtic International)看管,並遣送回國。其餘船公司的人,在該船停留期間均不准離船,而且在碼頭邊還派有警衛,加強巡邏。到星期二更換的大副,從Riga抵達。他的文件和證照經海岸防衛檢查認可後,才允許船離港。
(Safety at Sea, June 2004, P.9)


8.BAE系統待機撤出造船界
盛傳BAE系統繼與VT集團(VT Group,前身為Vosper Thornycroft)談判讓售海軍造船廠,包括在福爾聶斯的巴洛(Barrow-in-Furness)核子潛艇廠事宜之後,宣佈願意出讓造船事業並續和美國通用動力(America’s General Dynamics) 、法國泰勒氏(France’s Thales)洽談。
然而,VT只對能取得支持性業務的克利地塞船廠(Clydeside yards) 、哥方(Govan)及司叩茲頓(Scotstoun)表示比較有興趣,尤其是其中具有替英國皇家海軍建造新45型驅逐艦價值20億英磅的合約。
英國政府則擔心國家安全問題,堅決反對BAE系統將其中在福爾聶斯的巴洛核子潛艇造船廠列入讓售範圍內。據說英國國防部(MoD)相當關心英國唯一核子潛艇造船廠控制權的轉移,因為該廠目前正在替英國皇家海軍建造第一批二艘Astute級核子潛艇。最後很可能擁有BAE金牌股權的英國政府會否決讓售的談判,而且據猜測可能寧選英國買家而不願落入外國公司手中。
(The Motor Ship, June 2004,P4)