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中國驗船中心 謹啟

01. 在岸上或海上進行LNG加氣?................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 研究指出二氧化碳排放的困境...............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 細究個人防護裝備..................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 貨物液化是造成散裝船 Bulk Jupiter沉沒原因.........................................................................................(詳全文)

 
  05. 海事保全面臨的挑戰..............................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 洞察險惡的北極圈..................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 在岸上或海上進行LNG加氣?
國際海事組織之海事安全委員會於2014年11月通過使用液化天然氣(LNG)為燃料之安全章程草案。LNG已在蒸汽渦輪LNG船上被使用超過40年。

近年來雙燃料引擎使用LNG的趨勢持續成長中,大約35艘主要航行於北歐之非LNG船使用此種技術。
然而,LNG加氣面臨的障礙仍有待克服。考慮到LNG動力船加氣作業相關之安全風險,絕對有必要建立LNG動力船之共同安全風險標準,特別是與加氣程序相關之事項。

目前主要有三種LNG加氣模式可供船舶營運者選擇-岸對船、車對船及船對船,每種方式皆有其潛在缺點。由於LNG與等效燃油相比,需要較大的儲存容積且使用圓柱形儲存槽(LNG之體積比等效柴油大1.8倍),進行加氣作業之頻率勢必較高,相對提高了意外發生之風險。

LNG船每日例行之裝卸作業在世界各地維持了良好的安全紀錄。但是為LNG船加氣的情況就不同了。假設一艘靠碼頭的船需要加LNG燃料,很可能是在特定類型的裝卸貨泊位進行作業,例如貨櫃碼頭。在許多地方,燃油的加油作業可以在船舶裝卸貨時同時進行,此為相對常態的一般作業。然而在加LNG燃料時,則需有多層安全防護待命,這對貨物裝卸造成連鎖效應。此時,此種船得在港口作業之前或之後才能加氣,如同某些港口加燃油的作法,或甚至須移動到加氣專用泊位,使得船舶在港口的停留時間延長及成本增加。

另一種選擇是由油罐車加氣。此方法顯然耗時更長,目前只有在駛上駛下渡輪這類船上比較可行。僅就幾乎每天加油之高作業頻率,已大幅提高事故發生之風險,此外還有儲存的問題。有些渡輪已有固定的加氣站,可在每個港口連結數輛「即插即用」的油罐車,但是這將佔用車輛甲板有限的寬度。因此,雖然以油罐車為拖船,渡船及沿岸航線的小型船舶加氣是可行的,但此模式還不適用於遠洋船舶。

船對船加氣方式看似是較安全的選擇,因為萬一發生洩漏或甚至引起爆炸時,不會對港口及人員造成風險,但是仍有一定的風險,主要是天氣和湧浪。船對船的加油方式在世界各地受到廣泛使用。加油駁船輸油至較大型船隻的作業方式已相當成熟,但輸送LNG的情況就不同了。輸送軟管的長度及管理是關鍵,且船舶的繫泊至關重要,尤其是在有湧浪的情況。船舶進行船對船輸油時產生接觸是正常的,即使是加重油或柴油也有相當程度的風險,但假設充滿LNG的輸送軟管在作業過程中鬆開,且兩船之間有接觸,就可能會引起嚴重的事故。
甲烷必須冷卻至其沸點-161.48°C以下,以液化型態被運送,這代表著對人員具有特定危險性。不鏽鋼與鋁合金在此溫度下尚能維持其延性,但碳鋼及低合金鋼卻會脆化,而可能會產生裂縫,造成災難性後果。
某些歐洲港口,例如安特衛普及鹿特丹,已採用該港口專用之LNG加氣作業程序,岸對船及船(LNG駁船)對船皆須遵行。

加氣作業所需文件之檢查表將包括LNG之材料安全規格表、所有LNG輸送設備、個人防護裝備以及消防設備之認可證書。所有涉及加氣作業船舶之緊急應變計畫以及船級證書皆屬交換文件的一部份,但最重要的文件可能是船員培訓證書。所有與加氣作業相關之文件,如檢查表和燃料輸送文件,需保存在收受端船舶至少一年。
新法規應盡可能著手解決此些議題,以確保標準作業程序被採用。有鑒於以LNG作為燃料的趨勢持續上升,最理想的情況是能在全世界落實。
(摘自Safety at Sea, Vol.49 Issue 556, June 2015)

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2. 研究指出二氧化碳排放的困境
根據IMO最新發表之2014年第三次溫室氣體研究報告,航運二氧化碳排放量在2007年至2012年間有下降趨勢。
2007年至2012年間,航運二氧化碳排放量占全球排放量的3.1%,以二氧化碳當量來看,航運溫室氣體年排放量佔全球排放量的2.1%。

然而此報告預測航運二氧化碳排放量將會在2050年前增加50-250%,視經濟成長及全球能源需求而定。
IMO秘書長關水康司主張:「如果大家希望進一步成功提升能源效率;雖然船運已是能源效率最高之大量貨物運輸模式,國際社會必須站在技術立場及政治觀點來找出實際且實用的解決方法。」
「我相信2015將是關鍵的一年,必須在艱困且複雜的氣候變遷議題上尋求進步,今年底在巴黎召開的國際會議將會為大家找出正確方向。」

「IMO將提請聯合國氣候變化綱要公約(United Nations Framework Convention on Climate Change)締約國關注此研究結果。有鑑於本組織在這方面的進展,包括收集相關資訊與支持實行技術上及操作上之強制性配套措施,我有信心能帶給國際社會正面的訊息。」

根據該報告預測,在2007年全球經濟衰退前,全球航運排放大約八億八千五百萬噸二氧化碳,佔該年總排放量的2.8%。到了2012年,二氧化碳排放量下降至七億九千六百萬噸,約為該年總排放量的2.2%。
在2007年至2012年間,航運每年平均排放兩千零九十萬噸氮氧化物(NOX)及一千一百三十萬噸硫氧化物(SOX)(以SO2為根據來計算)。若以百分比來看,在此期間航運之平均廢氣排放量,NOX占所有人為來源的15%,SOX則是13%。

在2012年,航運整年度排放一千八百六十萬噸NOX及一千零六十萬噸SOX。其中,燃油使用量最大的船型,依序為貨櫃船、散裝船及油輪,該報告也點出船舶燃油消耗量隱藏了潛在的排放量增加趨勢,隱藏的原因有低速航行及船舶的低活動度及低產能。

為了要能符合未來的排放標準,許多概念船型因應而生,例如DNV GL的「FutureShip」。雖然目前還不確定未來是否會建造這些概念船舶,但許多基礎技術會應用在新船上。

此報告亦指出能源效率將能稍微減緩排放量成長,但所有預測皆指出-只有一個例外-2050年時航運排放量將會比2012年時更高。
(摘自FairPlay, Vol.384 Issue 6838, 21 May 2015)

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3. 細究個人防護裝備
個人防護裝備(Personal Protective Equipment, PPE)的重要性眾所皆知,不難想像這些裝備會被要求須通過嚴格的測試以確保高度可靠性,並被設計能在有潛在極端條件的海洋環境中使用。

許多相關議題受到關注,其中值得一提的是,雖然IMO法規中有提及PPE,但對其規格卻僅有很基本的要求,詳細的標準則交由各國主管機關來決定。此外,設計在陸上使用的產品不見得能直接用在海上。
Wilhelmsen Ships Service公司安全方案部部長Andrew Clive Sheriff說:「要滿足世界各地不同的規定是一大挑戰,必須考量每一個案或產品不同的情況。」

歐盟正著手修訂法規,Sheriff表示贊同,他將提供自己的專業知識來協助修訂工作,確保未來提出的法規可行且合理。
Nautilus公司總部主任秘書Allan Graveson對引入嚴格的國際公認標準持懷疑態度,並表示:「雖然這是很好的想法,但實際上大家會信任產品上的國際標章,選擇向有信譽的廠商購買產品。」

Viking公司的PPE全球產品經理Soren Hansen觀察發現,有些公司專注於製造出能通過認可的產品,卻不盡然會考慮到實際上在使用時可能遇到的情況。適用於陸上之設備不一定適合在海洋環境中使用。

Hansen表示Viking公司在設計階段即積極了解客戶可能遭遇的海上工作環境及該領域的原型產品,從客戶方獲
取可靠實用的回饋。Hansen補充道:「作為全方位的供應商,我們能確保自家產品與其他設備相容。舉例來說,從水中進入救生筏時,是否使用具有整合浮力的救生裝會是不同的情況。如果是穿著救生衣,救生衣的設計也會影響到進入救生筏的方式。同理於撤離系統,我們能確保系統與救生裝通過相容性測試。」
Hansen說:「有些陸用產品可適用於嚴峻的海洋環境中。」例如Wilhelmsen在現有的作法中尋找能符合SOLAS要求的消防站及通信方式,「我們發現在像船舶這樣的大型金屬殼內部滅火時,若將UHF換成數位系統容易造成訊號漏失。」

因此,該公司參考消防隊在隧道和金屬儲存槽中滅火的經驗,以了解如何維持良好的通訊品質。「要確保解決方案能在船上各種情況下正常運作,應以簡單為原則。」最後結論是在撲滅甲板下之火災時可使用可攜式雙向無線電系統。

Graveson認為業界對PPE應有更全面的考量,不應僅著眼在符合標準,同時要確保PPE能達到設計的目的。
消防及救生設備之規定是否不夠周全?Graveson說:「問題的癥結點是期望一個尺寸就能適用在所有人身上,但實際上人們高矮不一,男女體型也不同。」不合身的裝備可能導致事故發生。「救生衣應能與救生裝相容並附胯帶,且在圍閉空間內,較笨重的呼吸氣瓶應以輕便的小型容器取代。」
(摘自 Safety at Sea, Vol.49 Issue 558, August 2015)

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4. 貨物液化是造成散裝船 Bulk Jupiter沉沒原因
巴哈馬海事局提出報告指出,今年一月貨船Bulk Jupiter翻覆,造成18位菲律賓籍船員遇難之意外,起因是船上裝載之鋁土礦液化。

此份報告將提交在9月14日至18日所舉行之IMO貨物與貨櫃運輸(CCC)次委會第二次會議中,並藉此提倡對國際海事固體散裝貨物章程(IMSBC Code)中規範鋁土礦之個別資料表進行預防性修正,以改善船員及航運安全。
56,009載重噸之散裝船Bulk Jupiter建於2006年,該船於2014年12月30日在馬來西亞關丹港裝載46,400噸鋁土礦,準備於晚間啟航前往中國青島港。在1月1日當天,這艘由設於挪威卑爾根的Gearbulk公司所屬之船舶在越南南部外海287公里處發出求救信號。

此份報告指出該船由擁有良好安全紀錄之公司所營運,無論船旗國、港口國、船級協會及公司本身的檢驗皆顯示該船結構良好,亦無證據指出該船發生毀滅性的結構損傷,且有鑒於無碰撞、擱淺或極端天氣狀況發生,調查結果指向因貨物液化而喪失穩度。

貨物液化的現象發生在某些礦物,在含水量過高的情況下可能從固態突然轉變成液態。如船上發生貨物液化,船舶穩度可能會急速下降。
巴哈馬海事局發現,該船貨物在關丹港裝船時正好遭逢異常的豪雨期,且貨物是以無頂卡車自露天礦場運來。
報告中也提到,在該船離港前下船的船副表示,運送貨物至港口的卡車沒有覆蓋,貨物在港口等待裝船時亦無加蓋,且在裝載貨物時曾因大雨而中斷工作。

巴哈馬海事局調查Bulk Jupiter及另外兩艘於相近時間在關丹港裝載貨物之散裝船後論定,該批貨物之實際含水量不符合鋁土礦貨物個別資料表之規定。

報告中說明貨物的適運性及符合度明顯是託運方的責任,並非船舶本身的問題。
不像其他貨物如精煉鐵砂及鎳礦在IMSBC Code中被歸類為可液化之A類貨物,鋁土礦被分在C類,因此在

IMSBC Code中並無建議特殊預防措施,然而其實已有多起鋁土礦在海上液化的事件發生。
巴哈馬海事局總結,IMSBC Code的資料表明顯不足,並未針對裝載鋁土礦特別規範天氣相關注意事項。
巴哈馬海事局向IMO之CCC次委會提出的報告將請其考慮是否該將鋁土礦重新歸類為可能液化貨物,或是有其他替代措施。
(摘自 Fair Play, Vol.384 Issue 6846, 16 July 2015)

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5. 海事保全面臨的挑戰
我們處於日新月異的世界。從1974國際海上人命安全公約於2002年之修正案可看出端倪。該修正案提出第XI-2章「加強海事保全之特別措施」之13項強制性法規與國際船舶與港口設施保全章程(International Ship and Port Facilities Security Code)。

上述海事保全措施於2004年7月1日生效,並要求政府每五年提供國際海事組織(IMO)特定資料,首次提交是2009年7月1日,第二次則是2014年7月1日。

國際上的發展包括全球綜合航運資訊系統(Global Integrated Shipping Information System, GISIS)資料庫的更新。該系統於2005年啟用,會員國能依照現行規定在系統上進行直接通報,並能取得秘書處編制的資訊。

2015年7月15日發布之IMO第3569號通函詳細介紹了偷渡移民之跨機關訊息交換平台。該平台由國際移民組織(IOM)、聯合國毒品和犯罪辦公室(UNDOC)以及IMO共同建立,並於2015年7月6日正式啟用。
此資料庫提供之訊息包括關於偷渡移民案件、可疑走私份子以及涉入之船舶,同時會員國、國際組織以及相關非政府組織之通報格式之修訂最近也在MSC第95次大會中同意通過。此資料庫亦包含IOM及UNDOC之相關訊息。

然而,還是有許多港口和船舶管理人員尚不了解GISIS系統及其提供之訊息。GISIS網頁也開放民眾讀取資訊,讓一般人可搜索及檢索回報資料。其目的是廣傳及促進社會大眾之保全意識,以鼓勵回報保全問題。
雖然對於港口設施與船舶營運的安全與保全管理(包括港口與船上人員之安全)而言,提升保全意識至關重要,但同樣重要的是確保資料庫中的資訊只傳送給真正有需要的人員。

可想而知會有犯罪分子設法取得這些資訊,使他們得以了解目前的趨勢及已被查覺的行動,再利用這些資訊來擬定走私藥物及偷渡移民之替代策略。

由於新科技的開發與應用,網路保全快速晉升為海事保全挑戰之一。船舶與港口營運者,包括評估海事保全風險和漏洞的負責人員,尚不清楚其影響及風險。

因科技日益複雜,許多組織正籌畫研討會討論網路攻擊之風險和威脅。
大多數人對海運業所面臨的網路保全問題有基本的概念,如導航系統失效之後續問題,包括ECDIS、GLONASS及GPS。其他與網路保全相關的挑戰包括船舶控制系統被利用-設備製造商可在該系統上遠端存取船舶主機、設備監控狀況及控制系統,亦能存取數據資料,諸如船上貨物、艙單資料、船員名單以及船員親屬詳細資訊,此外還有網路犯罪對石油和天然氣平台的影響。

IMO海事安全委員會正考慮制定網路保全實務之自願性準則,以保護及加強港口、船舶、海上設施與其他海上運輸系統之網路系統遭遇攻擊時的恢復能力。
(摘自Safety at Sea, Sea-Web, 10 August 2015)

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6. 洞察險惡的北極圈
目前對每一等級之冰區船舶的結構有確切要求,但機材設備則否。機材設備之規定是以目標為導向,並非敘述性要求。相關規定著重定性而非定量,保留許多對安全的詮釋空間。

船級協會所核可的機材必須具有能符合目標之安全水準,也就是普遍所說的「達到等效」。安全專家時常舉出的棘手例子為救生筏的規定。救生筏的設計目標為:若船隻在北極海擱淺,船員能在筏上存活5天。所需之救生筏為半開放式並附有救生裝。有些人質疑上述要求是否足夠,且詮釋可能會有差異,有些船級協會可能對功能有額外要求,有些採納最低要求。

由於油價走低,目前北極航線並不引人興趣,因此尚有時間能發展更嚴格的安全標準,且實行此章程將可警惕不合標準的業者。

然而主要問題可能不是時間。而是業界缺乏興趣造成之惡性循環:因市場需求不高,廠商對於設計、製造及認證極區所用機材感到興趣缺缺。因此,即便是很有經驗的船級協會,也面臨鮮少高品質機材能通過極區規範認可的挑戰。
(摘自Fairplay, Vol.384 Issue 6849, 6 August 2015)

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