敬啟者您好:

本中心於104年3月26日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「ISM/MLC法規宣導及注意事項」及「2014年船級檢驗動態及PSC統計」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org/sv/seminar/seminar.php


中國驗船中心 謹啟

01. 船東加快腳步因應北美排放管制區更嚴格的要求.................................................................................(詳全文)

 
  02. IMO重新審視送油單之文字內容............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 貨櫃船設計最佳化..................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. IACS提高對貨櫃船安全的關注...............................................................................................................(詳全文)

 
  05. 造船廠努力符合噪音法規.......................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 救生衣測試規定已更新...........................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 船東加快腳步因應北美排放管制區更嚴格的要求
美國低硫燃油期限在即,價格及供應問題仍不明朗,John Gallagher報導。

船東仍不確定對空氣污染新標準之對策。

自明年1月1日起,在北美排放管制區內航行之船舶必須將引擎燃油之含硫量由1%降至不超過0.1%。

船舶營運商要符合該規定有幾個作法,近期內對大多數船舶最可行的方法應該是使用潔淨但價格較高的低硫蒸餾油。

船用燃油顧問Rudolph Kassinger說:「我認為蒸餾油產量不少,但陸上產業對此種燃料的需求也很高,對煉油廠極具市場吸引力。因此我預期在海運業開始使用蒸餾油後,其價格將會上升。」

美國海運商會(Chamber of Shipping of America)海事部門部長Kathy Metcalf對此持保留態度,並表示:「我們十分關心美國境內港口的供應情況。我們確定有些業者能夠供應,但無法肯定在所有港口都能取得及數量是否足夠。」

一個可以幫助抑制價格的因素是原油自2012年以來首度降到一桶80美元的低價。船用燃油價格在新加坡跌至一噸500美元。燃油及低硫蒸餾油的價差目前是一噸260美元。

燃油供應商OW Bunker North America總經理Adrian Tolson表示,未來將能供應足量蒸餾油。「但是我認為最大的難題是有些人對含硫0.1%的燃油會比對含硫0.1%的蒸餾油更有興趣,而這些人會觀望低硫燃油的市場是否具有潛力。」

ExxonMobil公司正開發能符合最新含硫量限制的船用燃油市場。他們推出的 HDME 50具有某些重油特性,能更適用於燃燒高硫燃油的典型引擎。

Tolson表示:「船東為了在美國達到0.1%含硫量的規定,應該會願意多付每噸50美元的費用購得成份類似的燃油。問題是北美是否有足夠的市場需求。」

他估計新規定上路至少六個月後,最有效的燃油策略才能逐漸明朗,在這個時間點上作出預測並擬出一個商業計畫並不實際。
(摘自IHS Maritime Fairplay, Vol.382 Issue 6812 , 6 Nov 2014)

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2. IMO重新審視送油單之文字內容
待MEPC 67會議通過在送油單(Bunker Delivery Notes, BDNs)上添加文字的提案後,BDNs文字內容很可能會將改變,此文字內容的改變反映了部分購買者可能使用經認可的等效方式(洗煙器)。

許多國家及歐盟委員會表示,為了允許實現技術等效性,文字內容應隨之修改。建議修改內容為:「若燃油買方認定燃油之使用將結合等效處理方法,且此方法符合MARPOL附則VI第4條,該聲明應證明燃油符合本附則第18條。」

規則第18條內容涉及燃油供應及品質,適用於供應商而非船隻。規則14.1條和14.4條牽涉到硫含量須符合標準,但如使用等效方法降低硫排放量時,則不適用。

英國輪機工程及海事科技學會(Institute of Marine Engineering, Science & Technology, IMarEST)建議與其增加文字,不如取消BDN引用規則14.1或14.4(涉及含硫量)的文字內容,以反映燃油供應的現實情況。

因此擬議之新文案為:「由燃油供應商代表簽署的聲明,保證其供應之燃油硫含量與BDN一致,且符合MARPOL附則VI之規則18.3。」

如無異議通過,此修正文案將呈交至污染防止及應對小組次委員會(Sub-Committee on Pollution Prevention and Response, PPR)起草新文本後提交於下次MEPC會議。PPR將於2015年1月舉行會議,如對文本達成共識,即可提交至2015年5月的MEPC第68次會議。
(摘自IHS Maritime Technology, Issue 214, November 2014)

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3. 貨櫃船設計最佳化
Richard Clayton:日本海事協會(NK)對MOL Comfort號之調查透露出其所擔憂的不僅是一艘船的損失而已。

MOL Comfort號意外事件後,開始出現對船舶建造方式的質疑。不意外地,有些人開始擔心,由三菱重工長崎造船廠建造的其他船舶是否會遭受相同命運。正面的消息是,根據日本海事協會9月30日公布的調查結果似乎表明此為單一的意外。然而,較負面的消息是,此事故使人們對船舶建造使用的大量科技開始產生更多方面的疑慮。

IHS海事雜誌於年中時關注起日本船廠極端地追求船舶設計最佳化的擔憂。一位亞洲區經理表示,日本船東「了解(國內)建造規定的底限」,並售出手上船齡7至10年的船舶。以往船舶的寸法設計寧可謹慎為上,如今則是根據船東表述之營運模式將板材厚度降低至最小容許值。

近期於國際海洋運輸保險協會(International Union of Marine Insurers , IUMI)會議中對MOL Comfort號事件的公開評論,DNV GL副總裁批評其船舶設計,表示MOL Comfort號使用的鋼板厚度應該要更厚。儘管DNV GL表示其判斷乃根據自己的模型計算而來,基於公開可得的數據和自己的假設,這是一種很常見的推測方式。

公布調查結果後,驗船協會不須再憑空推測,而可進一步思考更實際的議題。這包括如何「因應在貨櫃船大型化的趨勢下結構和操作上的改變。對於超巴拿馬極限型船,重點是設計條件須足夠承受營運中的各種裝載狀況,且此設計條件需被營運者和船上所理解。」

有兩個關鍵字直指船舶安全之核心,且應可當作協調造船工程師與會計師、船廠與船舶營運者之間協調的原則:「足夠」及「可理解」。

人們也許會認為在船上應用大量科技可強化船舶以抵抗自然界因素。事實上船舶依然脆弱,但設計人員目前只將注意力集中在認知上的弱點。然而,相較於著重在考慮天氣、洋流、風浪,造船工程師似乎較傾向於降低安全餘裕至規範的最低限度,與會計師站在同一陣線。另外令人擔憂的是,一些專業人士相信科技可解決所有問題,科技結合安全設計可提高船舶安全。然而,如果相信科技等於絕對的安全,反而提高風險。

此外,若船舶營運者或船上訓練有素、經驗豐富的船員都不易了解設計條件,問題隨之而生:這些新的設計條件是為了誰的利益?值得稱讚的是,日本海事協會已承諾將使超巴拿馬極限型船的設計條件「可理解」。
不過,重點仍在於若無法充分了解波浪產生的負荷對船體結構的每個部份所施加的壓力,即難以使設計最佳化,更無法充分完成後續工作。對此,仍需付諸更多努力。
(摘自Maritime Technology, Issue 214, Nov 2014)

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4. IACS提高對貨櫃船安全的關注
主要船級協會提出經修訂之大型貨櫃船規範,並預告未來會提出更多標準。

IACS宣布修訂貨櫃船結構強度最低要求,可說是對貨櫃船安全付諸努力的開端。

此新規定於8,110-teu MOL Comfort 號(於2008年建造)在印度洋發生的斷裂及沉沒意外18個月之後提出,旨在恢復對新一代超巴拿馬極限型船結構完整性之信心。

新版規範將適用於2016年7月後簽約之90米以上船舶。

勞氏驗船協會(LR)的 Peter Thompson指出,新規定不一定會造成設計上大幅度改變或成本提高。許多船級協會早已將此新標準納入自有規範,有些規範還比此新規定更嚴格。

這是首次發展針對貨櫃船的統一要求,同時也拓展了IACS統一要求涵蓋的範圍。

本次提出之統一要求包括規定貨櫃船縱向強度要求之URS11A,與規定貨櫃船直接分析時所需的工況功能需求之URS34。

身兼IACS 主席及法國驗船協會(BV)海事部門執行長的Philippe Donche-Gay表示,這還不是IACS會員們在改善貨櫃船安全上的終點。

未來還有許多發展的關鍵領域,首要考慮在特定營運條件下,貨櫃造成之負荷如何影響船體。

IACS欲發展的另一領域是船體監測,以計算特定貨載分布、船速、及波況下的彎矩。這可能是安全上的關鍵領域,因為如同Thompson 所言,這些大型貨櫃船是在高應力的狀況下航行。

IACS同時也想要將其研究擴展至船體運動領域,例如波振與彈振效應(whipping and springing effect)。船底板也是另一個IACS成員欲著眼的範圍,MOL Comfort號船底板的破壞即是引發當時意外的起因。
(摘自TradeWinds, Vol.25 No.50, 19 Dec 2014)

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5. 造船廠努力符合噪音法規
為符合法規之措施和尚未在主流航運業中測試過之技術所造成的額外費用使一些船廠深感困擾。

遠東地區船廠正努力符合國際海事組織(IMO)對較小型散貨船及液貨船規定之減振降噪標準。

新規定適用於2014年7月1日以後簽約之船舶,屬於2006年海事勞工公約(MLC)中一系列改善船員生活、工作及環境條件之措施的一部份。

即使handymax尺寸以上的船舶因為住艙和機艙之間的距離充足,相當容易滿足此規定,但對於20,000載重噸以下之船舶仍是一大挑戰,船廠對此深感困擾。

然而,一造船專家向TradeWinds表示,現有技術可減少噪音和振動。

此技術已開發用於小型供應船及其他用於離岸工業之船舶,此類船舶生活標準比其他主流型船舶高的多。

船廠有一些選擇,例如安裝隔音層、架空地板或彈性支撐座以減輕主機振動。

船廠面臨的問題是如何選擇最適合的方法。雖然該技術在離岸領域驗證可行,但尚未於商船設計上測試。

船廠另外的主要考量是成本。

專家說:在現今散裝乾貨船的新造船價格壓力下,船廠非常難與船東開口提為了符合法規,需要增加建造成本,如此只會降低造船需求。

幸好船廠仍有充裕的時間。儘管規定已經生效,但此規定僅適用於2014年7月之後簽約的船舶。在此日期之後,新造船需求由於市場低迷而大幅下跌。

到最後期限為止,船廠還積極讓船東於7月1日前簽訂造船合約,以致目前20,000載重噸以下的船舶訂單被說是「零零星星」,這些船舶必須符合新的IMO規定。

觀察家相信,目前不可能開始建造必須滿足下一年規定的船舶。
(摘自TradeWinds, Vol.25 No.8, 27 Feb 2015)

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6. 救生衣測試規定已更新
國際海事組織(IMO)救生設備章程(LSA Code)最新之修正案旨在改善救生衣試驗之精確性與可重複性,以提高其性能與安全性。設計良好之救生衣使力竭或無意識之受難者臉部朝上以維持呼吸,可在海上事故或意外發生後,大幅提高人員存活時間多達數小時,即便是在失溫狀況下。

LSA Code第II章 ‘個人救生設備’ 之修正案依SOLAS公約第8條經由MSC.368(93)決議案通過。該修正案內容包括改善救生衣在靜水中之浮力與穩度的建議,尤其是對比參考試驗裝具(reference test device, RTD),即依IMO準則製作之標準參考救生衣。此修正案於2016年1月1日生效。

諸項修正影響LSA Code中2.2.1‘救生衣之一般要求’ – 尤其是涵蓋成人救生衣測試要求之2.2.1.6。

MSC.368(93)寫到,依IMO法規對至少12人進行測試時,成人救生衣在靜水中之浮力與穩度須符合以下規定:

“抬高力竭或無意識人員之嘴部,平均高度不小於成人RTD平均值減去10mm” ,比原本建議值少10mm。

“翻轉無意識且臉部朝下人員之身體至嘴部能離開水面之位置,所需之平均時間應不超過RTD值加上1秒,救生衣未翻轉之人數不得超過RTD值” ,此項修正使翻轉人員身體之時間限制增加1秒。

“從直立姿勢向後傾斜之軀幹平均傾角不得少於RTD值減去10度” ,原建議是不得少於RTD值減去5度。

“將頭部托出水平面,臉平面之平均角度不小於RTD值減去10度”,原建議是不小於RTD值減去5度。

“以蜷曲姿勢漂浮時,在失去平衡後將穿著者恢復至穩定臉朝上姿勢之人數應至少等於用RTD以相同方式對穿著者進行測試時之值”,這代表放寬原本須全數達成之要求。

除了以上修訂,2.2.1.8對嬰兒與孩童救生衣測試之要求也增加新的豁免規定。此條文提到嬰兒與孩童救生衣應有等同成人救生衣之性能。除了:

- “嬰兒救生衣之跳水與落水測試可免除”,以及

- “孩童救生衣,受試者中5/9需執行跳水與落水測試,但可用假人模型代替真人進行測試”。

MSC第93次會議同時也通過決議案MSC.378(93),利用RTD改善救生衣測試之一致性與可重覆性。此對MSC.81(70)決議案 “經修正之救生設備測試建議”之修正案包括:調整男、女性受試者之重量與身高之要求,以及測試救生衣浮材之要求。此決議案亦包括完整成人RTD構造檢驗與浮力校正之新準則。
(摘自Safety at Sea, Vol.49 Issue.552, Feb 2015)

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