敬啟者您好:

2014年本中心預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處蔡心怡小姐(分機303)。

1月
班別
1/6 (一)
1/7 (二)
1/8 (三)
1/9 (四)
1/10 (五)
台北CSO班
上午 蔡金坤
下午 BV
上午BV
下午李前鋒
上午吳順銘
下午刑警隊
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5月
班別
5/12 (一)
5/13 (二)
5/14 (三)
5/15 (四)
5/16 (五)
ISM內部稽查訓練
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/
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吳順銘
陳志昌
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8月
班別
8/18 (一)
8/19 (二)
8/20 (三)
8/21 (四)
8/22 (五)
高雄CSO班
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上午蔡金坤
下午BV
上午BV
下午李前鋒
上午吳順銘
下午刑警隊
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10月
班別
10/13 (一)
10/14 (二)
10/15 (三)
10/16 (四)
10/17 (五)
ISM內部稽查訓練
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吳順銘
陳志昌
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中國驗船中心 謹啟

01. 印度資源回收遊說集團反對香港公約之批准.........................................................................................(詳全文)

 
  02. 倫敦會議聚焦於密閉空間安全...............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 資源回收法規仍充滿不確定性...............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 採訪Stefan Deucker:塑造未來................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 為2015年實施之含硫法規作準備............................................................................................................(詳全文)

 
  06. ICS對地區性二氧化碳減排提出質疑......................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 印度資源回收遊說集團反對香港公約之批准
該國拆船業者對IMO的香港公約(Hong Kong Convention, HKC)持續強烈反對,所持理由為該公約似偏袒船東。

印度船舶資源回收工業協會(SRIA)榮譽秘書Nitin Kanakiya表示,此深具影響力之資源回收遊說集團激烈反對現階段的香港安全與無害環境之船舶資源回收公約。

Kanakiya在上週於孟買召開的第二次船舶資源回收年度會議場外向TradeWinds表示:「目前的HKC似乎偏袒船東」。

他表示,除非HKC 支持者解決三項主要問題,在Bhavnagar 的SRIA 將持續反對印度批准該公約。

Kanakiya 表示,HKC提議限制資源回收範圍,因為該公約禁止批准國家將船舶售予尚未批准(non-ratifying)國家。

該公約亦將清理髒污油輪之責任加在資源回收者身上。SRIA 要求油輪在售出前應予清理乾淨。

第三,一切有關壽終正寢船舶之債務或賠償應由船主處理而非回收者。

按Kanakiya說法,SRIA 相信能維持良好生態環境之船舶資源回收最終將使所有利害關係人受益,但當制定綠色法規時,國際公約亦應考量資源回收者之利益。 Kanakiya 表示:「公約規定應使所有利害關係人受益。」

SRIA 對HKC持反對意見並非頭一遭。該協會在2009年曾表示巴基斯坦與孟加拉未批准情況下,印度之批准將對印度不利。
(摘錄自TRADEWINDSNEWS 13 September 2013)

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2. 倫敦會議聚焦於密閉空間安全
航海學會(The Nautical Institute)及其他組織嘗試努力要中止船舶內密閉空間的高致死率

在倫敦國際航運周(London International Shipping Week)中,關注到船舶失事時,密閉空間和有毒氣體奪走許多人命的議題,產業界提出一些解決之道,希望能遏止每年奪走數十條人命的悲劇

單單在上個月(2013年8月),兩位船員在28,300載重噸的散裝船Amyntor(2009年建造)上進行原木卸載作業時,不幸死亡。在倫敦會議舉辦之前,這場意外明確地點出船員經常暴露在有毒氣體中的潛在危險。

這場意外造成兩位船員致死的原因是,其中一位在檢查貨艙時,吸入原木煙薰所產生的有毒氣體,另一位則是因為在沒有採取任何預防措施的狀況下前去協助所致。

而另一場意外事發生在阿曼的2,800載重噸的Ashraf(1971年建造),造成三人死亡,一樣地,一位船員跌落貨艙致死,而另外兩位船員在嘗試營救他時死亡。

然而這類頻繁發生在密閉空間內,因氧氣耗盡而造成窒息的意外,實際奪走多少條人命,並沒有詳細記錄下來

航海學會(The Nautical Institute)揭露另一場未經報導並奪走兩位船員馬林(死於貨艙)及秦鴻(死於營救)的類似意外,但沒有指出出事的散裝船名稱。

該學會相信,這類在密閉空間致死的人數遠高於其他船上活動。

產業界及保險公司針對這類危險已提出許多建議和安全規範,只不過悲劇重複上演,國際海事組織(IMO)已決定要將強制性訓練課程放入SOLAS規章中,但要等到2015年才會正式生效。

航海學會希望能看到更多實際的作為,包括船上必需備有氧氣量測儀器,以及相關措施能養成關注密閉空間安全的習慣。

但在航運上,有關密閉空間的規範還是無法跟其他災害,如火災來比擬,也由於缺乏強制規範,船上對密閉空間所採取的安全性措施主要是由船舶管理公司的風險評估而定。

有家礦業安全顧問公司MRM,正關注於這議題,他們提出一套有效的管理系統來解決航運界的問題,並且帶入一套如防火規範的標準。

MRM指出問題在於,現在每位船員受派到船上時,都必須知道船上密閉空間的危險性。然而岸上碼頭工人卻也常常在密閉空間意外中犧牲,因為他們對於船舶和船上危險區域不了解。

MRM為密閉空間發展出一套安全管理系統,可用來識別所有的危險區域並根據安全風險來評定等級,如此一來,船員和岸上工人即使不熟悉船隻,也可以立即知道他們面對的是哪種環境以及如何反應。

例如,綠色代表安全,琥珀色是在進入前需要獲得工作許可,紅色則是需要長官授權,並且要救難隊在場狀況下才能進入。

此系統的關鍵在於全面的風險評估,不但包含潛在危險,也考慮到搜救難易度及綜合紀錄資料。

MRM最近告知由海事聯盟Nautilus International所創辦的Telegraph雜誌,這個系統是第一次將密閉空間安全管理的等級提升到像火災安全管理一樣。
(摘錄自TRADEWINDSNEWS 13 September 2013)

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3. 資源回收法規仍充滿不確定性
近期於倫敦召開Informa船舶資源回收會議,提及仍有許多議題待解決,否則無法實現環境保護以及經濟上可行的船舶回收行業。

IMO通過的2009年香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約(簡稱香港公約)已有一簽約國挪威,但該國商船噸位僅佔全世界1.52%,此表示要達到生效的標準:15個會員國及全球總噸位40%之門檻,仍有很長遠的路要走。

此外,這15個國家的資源回收場所每年船舶資源回收總量必須佔其合併總噸位3%以上;2009年總噸位的預估值為1060萬總噸,其中約97%由中國、印度、孟加拉、巴基斯坦和土耳其回收,此意味著上述國家中,必須有兩個以上簽署,此公約才能生效。

另外,該公約最重要的內容之一為危害性物質目錄,此部分細節仍待釐清。

歐盟訂定的船舶回收管制規章只適用於掛歐盟旗的船舶,此規章許多面向上都反映出IMO公約,例如兩者皆要求列出危害性物質目錄,如此看來似乎是不必要的重複。

歐盟委員會廢棄物框架指令與實行團隊之領導者Karolina D'Cunha,於會議上解釋:「香港公約的生效條件很複雜,且船舶資源回收務仍時常無法維持,因此歐盟會員國決定帶頭鼓勵批准公約。」

D'Cunha說,當香港公約生效時,將修訂或廢除歐盟特有的規章。

雖然可能會在2014年年初生效,但歐盟規章可能也不會領先香港公約多少,因為需待替Q1/19才會計畫全面實施,屆時將只有歐盟批准的資源回收場所可拆解回收船舶。

那歐盟批准的船舶資源回收場所會是什麼樣子?此關鍵的問題有眾多相互矛盾的答案。最有爭議的內容是該場所必須由「已存在的建築物」運作來提供,控制洩漏和不透水表面的措施。會議主席Nikos Mikelis認為「已存在的建築(built structure)」等文字看來隱晦,說了等於沒有說。

雖然沒有明令禁止砂灘拆解場(Beaching),但D'Cunha's認為:「現有的砂灘拆解場所可能不會列於名單上。 」

這些場所將由獨立機構確認,目前尚未確定由何獨立機構執行。名單將在回收規章生效後一年公佈。
回收商的代表強調,砂灘拆船的國家如印度、巴基斯坦和孟加拉,代表全球約90%的回收能力和低利潤經營。他們呼籲一個能夠創造公平競爭環境的管制規章,如此投資於較清潔的回收技術的國家,相對於其他不經營環保回收之國家,才不會處於弱勢。

印度船舶回收工業協會的榮譽秘書Nitin Kanakiya指出:「我們在與其他生產鋼鐵方式競爭。」他並提出,如果提倡環保使最終產品成本太高,鋼鐵廠將換用鐵礦石,或者必須減少他們支付船東及現金買家的金額。

擾亂船舶回收的脆弱金融生態,最壞的情況可能將導致此行業的崩解,且廢棄船舶將以每年170萬載重噸的速度擠滿每個閉置場所。

當然有砂灘拆船的替代方案,但對眾多的資源回收商來說非常不切實際。海事及石棉回收顧問Marc van de Poel說:「替代方案可能將船殼視為封閉結構。管制規章應著眼於保護工人和環境,而不是基礎設施。」他進一步補充:「仍有許多須努力的地方,而不是空口強調將船舶『遠離海灘』。」
(摘錄自Solutions and Newbuildings-Magazine-Regulation 03 Oct. 2013)

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4. 採訪Stefan Deucker:塑造未來
Stefan Deucker為FutureShip總經理,接受Sandra Speares訪問時談到航運和環保法規的成本壓力如何驅策公司的研發工作。
Stefan Deucker在母公司Germanischer Lloyd(GL)任職一年後,2011年8月擔任FutureShip總經理,其履歷提到他曾在幾家著名的德國航運公司工作。
FutureShip是幾家大型海事顧問公司之一,在全球僱用超過100位工程師和顧問。身為GL集團的一部分,其網絡橫跨80個國家,超過200個駐點及辦公室。他們的團隊結合工業和商業技能,網羅極具經驗的管理顧問、船舶營運和船舶設計專家,以及數值模擬軟體專家。
他就讀於麻省理工學院(MIT),主修流體力學、產品開發與管理,對於他現在的工作有極大的幫助。
Deucker說:「身為GL海事服務的一部分,我們很熟悉船級業務,同時也相當專注於技術、流體力學和結構領域。船級協會最重要的工作就是確保船舶安全,而針對這部分,FutureShip在這些領域上做了很多研究和開發。」
目前FutureShip的顧客需求主要有兩類:第一是航運的成本壓力,要能竭盡所能持續地幫助船東、營運人和管理者降低營運成本;另一個則是針對要求越來越高的減排環保法規。
舉個例子來說,根據FutureShip公司的說法,船舶若航行在最佳化的俯仰角時可使燃料效率增加6%。他們聲稱ECO-Assistant軟體為單機操作,使用簡易的軟體工具,以目前非常先進的計算流體力學(CFD)為基礎,可在不斷變化的航行狀況下,找出並維持最佳俯仰角。
由於該軟體測試結果非常成功,中海貨櫃運輸公司(China Shipping Container Lines)已經在他們船隊中的八艘14000teu貨櫃船上裝上ECO-Assistant。此外,中海公司已簽訂了新協議書,決定要在另外八艘9600teu的船舶上也裝載ECO-Assistant。截至目前為止,船上及岸上的ECO-Assistant裝載數量已約有600套,軟體也即將更新,將會提昇系統的燃料消耗和回報功能。
另一個FutureShip正在進行的計畫為Scandlines的零排放概念,因應當今漸趨嚴格的環保規則,該計畫將能在市場上達到突破創新。
Deucker提到目前FutureShip也致力於船體最佳化。在2009年期間,FutureShip公司買下Friendship System,此系統已開發出適用於根據不同目標功能來進行船體幾何的最佳化技術,例如:商船在既定的吃水和船速下,如何達到最小推進馬力。
就推進效率而言,利益明顯地是從設計起始點就決定了,但利益或許可以非常龐大。事實上,船體最佳化的過程有許多限制存在,必須考量到船舶的佈置,如引擎與艏側推器的安放位置。但Deucker說:「除了這些限制外,我們採用創新的方法,使船體獲得發展的自由度。」這意味著他們有可能提出使用傳統設計方法所無法達成的設計,Deucker表示:「這在船體線型設計方面是巨大的躍進。」
由於船舶主要馬力消耗就擴展成本(extension cost)而言在於燃料,故設計的目標便擺在燃料消耗上。這個概念可被應用在現有船舶上的獨立區域,例如可改變球型艏來因應慢速行駛的影響,這主要為Maersk所帶起的趨勢。
FutureShip也針對船舶附加阻力進行研究,該附加阻力主要由船舶航行於海上時氣象狀況所引起,或是船殼積垢累積所造成。Deucker說:「要實際模擬船舶在自然環境中的狀況,過程非常複雜。」,但如果研究成果能使船舶在可航行期間的過程中能節省1%~3%的燃料消耗,那麼努力是非常值得。
就新造船而言,要考慮需求和技術面向。以貨櫃船來說,船東希望船舶能載越多貨越好,而為了增加載重量,結構重量則要越輕越好。同時,船東也會要求船體要夠耐用。Deucker告訴Solutions雜誌:「在船舶結構的最佳化部分,有很多目標功能要考慮,所以必須兼顧各項需求。」
最後船東還是會著眼於節省開銷,不過應投資於何處以及是否應該投資,是很難決定的議題。FutureShip的研究主要著重在貨櫃船,就結構而言,貨櫃船比油輪和散裝船都要來得複雜許多。Deucker評估雖然在進行船體最佳化時,船東和船廠將因此而付出額外的成本,但由於較低的燃料消耗所節省的成本,大約在一年以內就能回收。貨櫃船船東儘可鼓起勇氣嘗試。
(摘自Fairplay Solutions, Issue 201, September 2013)

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5. 為2015年實施之含硫法規作準備
Malcolm Latarche報導「丹麥營運商大膽嘗試採用洗煙器(scrubber)技術」。
因0.1%含硫量限制在排放管制區(Emission Control Area, ECA)即將實施,船舶營運商被迫在採用洗煙器技術或改用不同燃料間作一抉擇。
報導指出,在"Ficaria Seaways"號上發生安裝問題後,2012年5月丹麥營運商DFDS公司曾對洗煙器之潛力產生質疑。顯然地,那些問題已經得到解答,因該公司正花費約7100萬美元安裝設備在其他11艘船舶上。其中三艘業已公佈採用Alfa Laval的廢氣淨化系統(PureSOx systems)。
DFDS執行長Niels Smedegaard解釋,「並非所有航運公司均有機會涉及洗煙器安裝所需之重大投資。此外,僅約半數船舶適合安裝洗煙器。事實上,受到廣泛討論的液化天然氣(LNG)是新船解決辦法之一。」
對於那些無法安裝洗煙器或轉換到液化天然氣之船舶,唯一實際可行的選擇就是在排放管制區內轉換使用蒸餾燃料油。
雖然轉換可由手動達成,但目前已可取得更可靠的自動轉換設備,例如丹麥公司Insatech的Smart Sulphur Switch S3系統以及芬蘭公司Auramarine之Fuel Selector。兩種系統皆能混合和調整兩種燃料油以達到要求的含硫量,同時電子化記錄時間、方位、燃油成分,並將上述資訊傳送到岸上。MAN Diesel & Turbo與Jowa是試做不同系統的兩家先驅,兩系統均稱作Diesel Switch。有了這系統,船舶在排放管制區外時可用最廉價的燃料油,而當進入排放管制區時,船用輕柴油(MGO)與船用重燃油(HFO)之混合比可予以調整,以符合該地區所允許的硫化物排放量。
(摘自IHS Fairplay, Vol. 379, Issue 6752, 5 September 2013)

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6. ICS對地區性二氧化碳減排提出質疑
國際航運商會(ICS)已對歐盟委員會(EC)有關二氧化碳(CO2)排放地區性監控機制之提案,以及對該機制能否與正由ICS與國際海事組織(IMO)共同開發之全球系統互相調合之事表達關切。

ICS 主席Masamichi Morooka 最近一次在倫敦召開的ICS董事會會議中表示: 「當委員會表示更希望看到由IMO來開發全球系統時,我們不清楚委員會心意是否真誠,亦不明白這似乎過度複雜之地區性機制之發展如何能與我們所期盼由國際所制定並採用者來相互調和。」

由於與ICS之地區性夥伴歐洲船東協會(European Community Shipowners’ Associations)合作,ICS亦正準備有關EC提案之詳盡評論,使歐盟會員國將能清楚船東之立場。

ICS董事會重申商會支持IMO的全球監控、報告與驗證系統,如果該機制主要基於燃油消耗與送油率(bunker delivery acts) ,而管理起來較簡易,且如果該系統本身將不用來開發完善的以市場為基礎之或是能源指數之現成船強制系統。

Morooka 強調ICS之第一優先應是首先與IMO 合作:董事會同意ICS當務之急乃為準備一個能由船東提送到IMO 的全球業界立場。 為了支持一個全球法規架構之維護與可被國際航運接受機制之發展,我們會協助IMO 在監控、報告與驗證方面得進展。

董事會亦同意建設性地回應由美國提送到IMO的提案,該提案將由所有IMO 成員國在2014年4月舉行的下次海洋環境保護委員會中展開討論。
(摘錄自Solutions and Newbuildings–Magazine-Regulation 03 Oct. 2013)

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