敬啟者您好:

本中心於102年8月26日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「東京/巴黎備忘錄2013年PSC重點檢查活動簡介」、「MLC公約檢查的十大問題」及「船級協會與船東監工的職責」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org.tw/sv/seminar/seminar.php

中國驗船中心 謹啟

01. 排放管制可能提高風力發電之可行性....................................................................................................(詳全文)

 
  02. 新機槳一體電力推進器在離岸市場打響知名度.....................................................................................(詳全文)

 
  03. 公約可以降低成本..................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 減少壓艙水的VLCC船削減處理需求......................................................................................................(詳全文)

 
  05. 明年離岸投資成長率預估將下降50%.....................................................................................................(詳全文)

 
  06. EEDI折衷辦法令渡輪營運人感到愉悅...................................................................................................(詳全文)

 
  07. 垃圾研究之需求......................................................................................................................................(詳全文)

 
  08. TOTE 獲得新世代獎...............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 排放管制可能提高風力發電之可行性
於現今日益嚴格的管制框架下,創新的研究正如火如荼地發展,以了解船東是否能夠利用風力發電或風力輔助發電來減少燃油消耗。

當嚴格的排放管制法規相繼設立,且降低油耗和排放的技術進步時,風力輔助推進技術日漸復甦。目前唯一未知的是如何將相關風能作為動力來源,提供予現代的航運界、日後的貿易模式及自動化操作。

目前世界上有幾個機構正發展風力發電技術,以幫助航運業做出可靠的決策,勞氏驗船協會(Lloyd’s Register, LR)正與其合作。例如自2012年開始,LR一直致力與Totempower Energy Systems(英國倫敦城市大學分校)和Zodiac Maritime Agencies合作,評估商船使用風能的可能性。為了實施此合作計畫,一套由Totempower設計安裝的自動風力監測系統,已設置於由Zodiac管理之散貨船Cape Flamingo上。

LR海洋工程系統部門之處長Ed Fort解釋:「該系統之感應器安裝於重要地方測量風速、風向及紊流,以確定船上安裝風力引擎(Wind Engine)最有效率之處,如弗萊特納轉子(Flettner rotors)和發電機的位置。」

此計畫成功地衡量風力發電供給貿易中船舶的潛在能力,且這些資料將用以支持計算流體力學模型的發展;這些模型的用途為預測Zodiac其他船舶之潛在產能。

Totempower能源系統執行長Wolf Dietrich告知LR Horizons雜誌:「此計畫證明未來可藉由風力輔助發電供給商船動能,且能幫助船東和租船商降低船舶所需燃油量,因而有效減少燃油花費。該公司的環境主管Kalliopi Xypolita也表示:「此計畫似乎充滿展望性,需要進一步研究如何設計及實施。」

風力輔助推進中,最有前景的概念是20世紀由航空工程師Anton Flettner開發的弗萊特納轉子。目前由英國慈善公司Greenwave International主導,藉由現今的技術發展,有效地利用所謂的風力引擎。Greenwave International的發言人Nick Contopoulos向Solutions雜誌表示:該公司正在進行此計畫,並希望於今年底前完成陸地上的風力引擎之原型。Greenwave將風力引擎比喻為「機械帆」,認為可持續發展此動力來源,因為它比傳統的風帆更有效率地運用風能。

風機引擎還運用馬格努斯效應(Magnus effect),但不像陸上風機,船舶上風力引擎使用電動馬達。當風撞擊轉子的任一側,因風抵抗旋轉的力量,而隨旋轉方向加速,這製造出像飛機機翼的高低壓差,而製造出一股大於90度風向的推力。

隨風橫向力航行的船舶,是依靠風力引擎製造往前的推力,當風從左舷吹拂至右舷,帆船須換邊航行;若直接使用風力引擎,改變方向的方式為停止轉子,並使之以相反方向旋轉。

Greenwave說,雖然風力引擎的理論維持與1926年Anton弗萊特納的轉子理論相同,但他們已採用現代化的設計、製造材料和技術,設計出具專利的外觀。這包括以模件形式建造風力引擎,使它能夠方便地裝箱運到世界各地的港口,但仍以原本的方式製造、安裝及用甲板支撐轉子筒(或外殼)。

Greenwave將風力引擎的測試性能與一小型散裝船船隊之四年船舶日誌數據比較,他們表示:結果顯示每年平均可節省約1000噸的燃料,以及每艘船每年可降低超過3000萬噸二氧化碳排放量。

另一家基於弗萊特納轉子概念研究風力推進的公司,以馬格努斯效應(Magnus effect)取名。Magnuss的執行長兼創始人James Rhodes,已經開發一種正在申請專利的概念,稱為垂向可變海洋航行系統(Vertically-variable Ocean Sail System, VOSS),是一種能夠節省燃油以減少溫室氣體排放之機械帆。

與船東/營運商、企業家、租船商及經紀人見面以了解他們的需求後,Magnuss公司從美國麻省理工學院及航運界,召集專業工程師小組,運用數千台的計算機進行模擬、調整包括海洋和風力條件之參數,發展出最佳的VOSS設計、材料及安裝,將一個旋轉的圓筒形金屬柱安裝在甲板上。VOSS也運用馬格努斯效應,將風能轉換成向前且與風方向垂直的推力。像Greenwave風力引擎一樣,VOSS由原始弗萊特納概念延伸,變得更加現代化且先進。

據Rhodes所言,VOSS關鍵的區別和優勢在於可伸縮性,因此無論於裝卸過程中或是惡劣天氣條件下,都可將它存放於甲板下方。

VOSS裝置所驅動的風力幫助船舶主機使用較少功率,從而降低燃油消耗。在典型的操作條件下,一艘船每年平均可減少10%到35%燃油成本。

Rhodes說:「大部分情況下,客戶可以在短短的兩到三年內回收安裝VOSS的成本,且公司正與LR合作,驗證與展示安裝VOSS的概念,並調查哪些船舶能夠安裝VOSS。」

<摘錄自 Solutions and new buildings – Magazine – Innovations 04 JUL 2013>
(摘自Fairplay, Vol.378, Issue 6739, 6 June 2013)

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2. 新機槳一體電力推進器在離岸市場打響知名度
當GE Power Conversion 推出其升級版Inovelis -亦即可節約燃油高達10%的機槳一體推進器- 時,離岸船舶可從更佳性能與效率中獲益。

GE之電能轉換業務刻以Inovelis - 新一代機槳一體電力推進裝置–對準離岸市場,因該公司於2011年收購Converteam後,即以加強其產品組合為目標,

Inovelis辦法運用泵浦噴射原理提供更高的推進能力以及更佳的流體動力效率,相較於傳統方位推進系統和源自GE創新感應電動機技術,體積變的較小同時取得較易。

根據GE說法,新推進器可望節省燃油達10%,超越傳統方位推進器同時減少排放量。用在離岸支援船,該推進器是被設計用在強化操作模式並提昇了移動及動態定位模式操作之效率。

部分定單包括Swire Pacific Offshore(SPO)新加坡總部新造平台支援船安裝該新推進器,在行情看漲的離岸產業中這些訂單業已提供GE開口合約(opening contracts)。

Inovelis最初是結合Converteam及海軍防禦系統集團DCNS以共同研究方式於數年前在法國所開發。主要偏重於遊輪、渡輪、LNG 船、海軍艦艇,以及三種不同尺寸涵蓋4-20MV 功率帶的離岸半潛式平台。

自接收Converteam以來,GE持續專注於Inovelis 的1.8-5.5MV功率範圍上,以及適合全長80m 至150m之典型船舶、離岸支援船的主要目標市場、鑽油台、探鑽船、大型遊艇、渡輪以及研究船等兩種不同尺寸的Inovelis機槳一體推進器。

推進器被當成一種涵蓋廣泛的產品來宣傳,可提供包含動力產生、推進、動態定位、以及自動化技術等。

對原始Inovelis 設計之改進包括更為小巧的形式、在開放水域通行和動態定位操作上更具效率,以及減少維修之需。

置於箱中的高力矩密度感應馬達使操作更為簡易且增加可靠性,有助於延長操作期限,無須加以維修。

Inovelis納入電動螺槳中,其馬達則置入固定在船體下的一個可轉向的箱中。不像先前由Converteam及Rolls-Roycer所開發之「拉力」型機槳一體電力推進系統,Inovelis 是個「推力」型機槳一體系統,使用無輸出變壓器傳動裝置。

它以固定的定子葉片與螺槳噴嘴為特色,兩者同時作動以引導水流通過螺槳葉片與罩物。螺槳有效地充當泵噴轉子。此小巧形式有助船體與推進裝置間之整合,提昇流體動力效率。

傳統螺槳是藉由四周以及螺槳前面「溢出」水使行進緩慢,並且攪動水而非將之往後推導致耗費能源,而Inovelis 泵噴?將水抽進來,同時經由噴嘴將之強力射出去,改善推進效果。

GE Power Conversion 海事部門領導人Paul English 表示,Inovelis 可能獲得龐大利益。提到一個由兩個2.5MW 推進器所驅動之平台供應船(PSV),在運輸途中有30%的時間以全速操作以及燃燒船用柴油(MDO)時,他說:「就節約燃油之利益而論,依據我們的估計,一年可能達到25萬美元。以整個營運概況而言,Inovelis之較高效率是平台支援船之典型,需以16海浬之速度在開放水域航行以及長期運作與維持離岸站,這已使GE在支援船市場之努力特?專注於效率上。

「目前有個很清楚的趨勢,那就是朝向更大、更有能力的離岸支援船而另一趨勢則朝向尋找油氣,將這些船舶帶往更加遠離國內港,」據English 的觀察,「船舶營運人正尋找支持節省成本、快速運輸、一旦在DP模式中的現場不致?牲有效能又有效率運作能力之系統。」這就陷入兩難,因為時下許多設計在兩個不同要求間作出了妥協。

他認為Inovelis在全面性能與效率方面有重大優勢,使船舶設計人更小引擎或更少汽缸來減少動力裝置容量。

日本的Universal Shipbuilding Corporation 已正式簽下Swire 4 艘新造柴油電力PSVs規範書內有兩個Inovelis 推進裝置,而另4艘已在巴西的Estuleiro Ilha (EISA)建造 。

在8艘5,000dwt系列船中之第一艘預計於2013年底試航,而最後一艘將於一年後跟進。每艘DP2級船舶將有4個1,980kW主要發電機組,雖然推進器尺寸細節與動力仍未公開。

據了解這當中有4艘船舶將用於供應油氣給那些座落在離巴西海岸180餘英里之平台。
<摘錄自 Solutions and new buildings – Magazine – Innovations 04 JUL 2013>

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3. 公約可以降低成本
制定全球統一的公約相當耗費時間,因此經常引起譏諷,但降低成本及提高效率,是他們持續努力的原動力。
今年,國際海事委員會(Comite Maritime International, CMI)將繼續促進海事法規的整合,為船東及各相關人士帶來便利。

CMI總裁Stuart Hetherington向Fairplay解釋:「如果眾多司法管轄區的法律都不同,船東將會負擔高額花費。」不只是因為船東將更需要法律諮詢,且律師在客戶諮詢有較多不確定性時,須提供較長時間的服務。
責任制度是一個特別值得關注的議題。如果盡可能使船東、貨主、船東互保協會(P&I clubs)及保險業者的責任相等或相當,無論他們的船舶在任何地點航行,他們都可從中受益。Stuart Hetheringto又表示:「他們可依此制度來組織公司並訓練員工。」

其中一個例子是貨物運輸。CMI 制定的鹿特丹條例公約(Rotterdam Rules convention)正在等待正式批准,其條約旨在闡明責任劃分。目前,司法管轄區往往採用混合的現行法律,Hetherington對此表示:「這有時會導致法律間衝突的棘手問題及昂貴的訴訟費用。」

CMI希望於不久的將來,美國能批准鹿特丹條例公約,此舉將鼓勵其他國家跟進。Hetherington說:「所有利害相關的船東、貨主、船東互保協會及保險業者完成討論後,該公約即會被發送到其他政府機關,再經歐巴馬總統審核後移交參議院。」
(摘自Fairplay, Vol.378, Issue 6739, 6 June 2013)

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4. 減少壓艙水的VLCC船削減處理需求
由日本所開發的一種創新船體設計可減少壓載水,對壓載水處理費用與環境具有正面影響。
使壓載水運送外來物種的風險以及處理它們所需花費均減至最低限度的一種日本VLCC設計,已獲得日本海事協會(Class NK) 「原則上批准」(Approval In Principle, AIP)。由日本名村造船所(Namura Shipbuilding)與日本造船研究中心(Shipbuilding Research Centre of Japan)多年來合作的最新進展,是開發一種稱為「最小壓載水船舶」(minimal ballast water ship, MIBS)的概念。

在標示 "AIP" 的聲明中,NK對於壓載水處理系統在財務與技術上之挑戰,強調了MIBS之重大意義。聲明中描述:「名村造船所新的MIBS VLCC設計係透過使用創新性之新船形幾何,大大減少安全操作所需之壓載水,以應付各種挑戰。」

根據預估,一艘使用MIBS概念建造的VLCC船所需之壓載水將會減少至低於65%,相較於傳統的VLCC船,結果將減少50%左右的壓載水處理設備容量。
這些減少,特別是在壓載狀態下,對燃油消耗頗有影響,預估燃油之需求將會減少20%。在滿載情況下,燃油消耗將會減少4%,整體而言將節省12%。
Class NK之聲明引述其主席兼總裁Noboru Ueda的話,他強調壓載水管理之重要性,認為是對航運業的一大挑戰。他將名村造船所之MIBS設計描述為「一項真正令人印象深刻的技術成就」,「就船舶設計而論,代表了技術的大躍進。」
如下圖所示,MIBS具有斜底以及較傳統VLCC船更為狹窄的平底部分,據Class NK天然資源與能源部門Tatsuya Hayashi對Marine Propulsion解釋,此斜底船殼是「使壓載水需求大為減少之關鍵因素。」

他指出,一般需要壓載水,以便有足夠的吃水使螺槳全沒入水中並避免船艏底部之波擊。他表示:「MIBS船殼形狀與傳統VLCC船相比,可使用更少的壓載水來達到相同的吃水深度。
名村造船所預期該設計將成為重大的發展並已公佈其設計簡報,將之形容為「既環保又經濟之新世代船舶。」
但將該設計從製圖板推展到造船台之前仍有很多工作。名村造船所表示將積極尋求潛在客戶對其構想之回饋,並對該計畫的支持者表達敬意,該計畫獲得日本國土交通省(Japanese Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism)、日本財團(Nippon Foundation)與其他機構之支持,才達到今日成就。
名村造船所闡述該設計之脈絡,解釋是如何「奠基在先前無壓載水船舶(non-ballast water ship, NOBS)設計方案上。」然而該設計卻有缺點。正如Class NK之解釋:「極度船寬的船體形狀限制了商業應用。」
在MIBS提案中,平底之寬度比NOBS概念更寬,他表示,「這樣的設計使建造更為實際,同時相對於傳統設計,這對維持相同的船寬有所助益。」

名村造船所已公佈MIBS之尺寸:以一艘約300,000載重噸的船而言,船長為324公尺(未具體說明這是垂標間長或全長),船寬為60公尺,以及吃水為21.5公尺。這些尺寸與名村造船所所造船長324公尺(垂標間長)、船寬60公尺、吃水20.64公尺的302,303載重噸麻六甲極限型(Malaccamax) VLCC船"Atlantic Pioneer"的尺寸作一仔細比較──表示MIBS剖面對吃水有不利影響。基於一些已公佈的尺寸,最大吃水確實可能超過麻六甲極限型之限制。
Hayashi證實就該設計而言需有操作上的妥協,並指出若想讓操作吃水與傳統的麻六甲極限型保持一樣,「載重噸將會因為MIBS之傾斜外殼而減少。」不過,他表示這可藉由增加船長予以克服;實務上,「最佳化MIBS之設計規劃將會考慮到目標航路與船東的規範。」

關於達到AIP階段的過程,Ueda表示:「將創新概念設計實現在實際應用的過程中,這是必要的一步」。Hayashi相信,此特殊概念除VLCC船外可能仍有許多用處。他表示:「MIBS必能適用於其他船型。」
(摘自Marine Propulsion, April/May 2013)

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5. 明年離岸投資成長率預估將下降50%
鑒於部分支出與過去六年相比上升了60%,能源公司的現金流量困境意味著石油&天然氣之探勘及生產之市場投資應採取更多緩和作法。
離岸能源及石油服務業者,隨著明年石油公司預算增長預計將被縮減一半,而面臨其客戶成長趨緩的趨勢。

據DNB公司之市場專家的消息,為直接或間接提供離岸能源最大份額股東生計的極重要的探勘及生產(exploration and production, E&P)支出,已走向為「採用緩和作法,但不倒閉」。

投資銀行本週公佈的最新調查,預測62個石油公司之E&P支出將於2013年呈現8%之增長、2014年4%之增長。

若有8%之增長,今年全球總投資的數字則為6140億美元,仍比DNB 1月調查高24個基點以上。

分析師寫道:「經過兩個月與石油公司討論後,我們的感想是,石油公司更加講求如何緩和支出之增長。」

石油公司提出下一年度預算時通常很保守,根據過去的實際投資之平均加上5%來預測,所以分析家指出2014年E&P支出有上升的潛力。
當成本上升,石油公司面臨的挑戰之一是「現金流量困境」;當資本支出(capital expenditures, capex)和股息已經超過交易的現金流量,就表示投資是由石油價格帶動,而不是因石油產量增加而帶動。
成本將回到過去曾出現過的巔峰。

分析師表示,2013年上半年的數字顯示,結合石油公司的資本支出、股息和買回股票的現金流量為127%。

分析師接著補充,此情勢與最近的趨勢符合,壓力在於以不動的油價增加投資。

DNB的分析師說:「以簡便方法計算的結果顯示,若希望石油公司2014年現金流量平衡,油價每桶須上升到135美元。」

此方法假定資本支出於2013年增加8%,且於2014年增加4%。另外2012年至2014年的石油及天然氣產量須保持平穩。

「基於對2014年收入須增長之共識,油價必須上升到每桶140美元,以求現金流量平衡。」

先不論這些較實際數值高的數字,調查中顯示,儘管石油公司預期2013年的平均原油價格為每桶100美元,且相信它長時間後將落到每桶94美元,但因石油價格從每桶76美元上升至每桶115美元,石油公司仍視他們的預算富有「復甦」之潛力。

Seismic公司為離岸能源市場的領銜者,將首先感覺此緩和困境。
分析師對於Seadrill公司、Subsea 7公司、Sevan Marine公司及Pacific Drilling公司的前景皆表示樂觀,但對Archer公司、Prosafe公司、及Songa公司則保持負面看法。
(摘錄自Solutions and Newbuildings-Magazine Update 04 July 2013)

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6. EEDI折衷辦法令渡輪營運人感到愉悅
IMO業已確認有關滾裝貨船與客滾船能源效率設計指標(EEDI)修正案,會考慮渡輪業之特殊動力需求與特殊船型。下個階段則是2020年開始要提高至少20%的燃油效率-這絕非易事。

在5月底召開的IMO 第65屆海洋環境保護委員會(MEPC)會議,對特定行業的新滾裝貨船與客滾船能源效率設計指標(EEDI)達成協議,此決定被渡輪業稱為「普通常識的勝利」。

由Interferry所支持的滾裝船業EEDI修正案將自2016年起生效,用以替代今年一月起實施之「一種尺寸適合所有」標準EEDI公式。該標準公式於2011年MEPC 62中通過,但近海營運人反對,認其並未處理該行業之特殊動力需求與各種船舶類型問題。他們在辯稱該標準版本聚焦於降低設計速度而非使船舶設計最佳化後,獲准延期兩年俾製訂較為公平之解決辦法–Interferry 認為前者將會「扼殺」那些可取代陸上運輸之船舶兢爭能力。

這以設計為基礎經修訂之公式,遵循瑞士、德國、歐洲造船廠協會(CESA)、以及 Interferry 間在滾裝貨船與客滾船措施方面之密切合作; 其它近海部分之工作由船旗國(包括荷蘭)所帶領。

Interferry之歐盟與IMO事務行政主任 Johan Roos表示,他將之視為「高度積極性」,全球航運業中一個相對較小的行業竟能提供詳盡的專業技術來展現一個向前邁進的可行方向。

「我們想向幾個船旗國,包括比利時和芬蘭,表示謝忱,他們曾作額外努力開發一長遠的解決辦法,」他表示,他發現Interferry「從未挑戰所建議法規之目的,不僅僅因為增進燃油效率問題列在各渡輪公司議程之最上面」,而是認知深海航運與近海航運為截然不同的行業乃極其重要之事。

ROOS 強調,新EEDI在船舶設計過程中將加上一層複雜性:從2016年起燃油效率必須較現有設計改善5%,自2020年起升至20%,而自2030年起則升至30%。
「未來滾裝船與客滾船設計將須極端創新與先進以符合這些嚴格的減少燃油消耗規定,」他斷言:「但當允許新渡輪維持其兢爭力時,MEPC 65 之結果則為更進一步改善其設計與能源效率之最佳方式。」

對破冰貨船船東和營運人而言,情況亦有緩和。正如最近在 Solutions (參閱2012年6月號)中所強調的,在能源效率與EEDI方面,破冰船刻亦面臨特殊問題。

對在冰區作業之船舶而言,EEDI須要船舶性能改善而不增大出力。該行業專家,如Aker Arctic Technology,表示它能透過使用輔助設備諸如垂向船艏清洗系統、氣泡潤滑、方位電力傳動裝置,以及燃燒液化天然氣而非傳統燃油之冰區航行船來防止此問題。各項設備均需廣泛開發,且並非各型破冰貨船均適用。

海洋環境保護委員會(MEPC)第65屆會議對有關能源效率規定所訂下的階段性目標:

2013年1月,MARPOL 附錄VI有關防止船舶污染規定之修正案正式生效,使EEDI對新船成為強制性。

要找到各種船舶類型(及備有各型機器)均適用之單一EEDI解決辦法業已證明深具挑戰性,因為它需要將一系列船舶納入EEDI 而不致對船東不利。例如,現有EEDI公式與渡輪並不相容。

許多利益相關者-決策者、船東、造船廠、以及船級協會-均參與討論,且在MEPC第65屆會議中更進一步將EEDI整合納入航運業。

該委員會:
採納有關「推廣技術合作與船舶能源效率改善技術轉移」之決議; 

批准有關最新國際海運溫室氣體排放評估實務演練;
通過有關提供技術援助給那些將船舶能源效率技術轉移給開發中國家之成員國、以及在能力構建方面提供資金保障之決議;  

核准於2013年1月生效MARPOL附錄VI的修正案草案。

MEPC 亦計劃:
於MEPC 66 中採納修正案,將EEDI延展適用於LNG船、具非傳統推進裝置之旅遊遊輪、滾裝貨船、以及滾裝客船等。

豁免非由機械推進之船舶; 浮式儲油卸油平台; 浮動儲存裝置;鑽油台 (推進系統可不予理會);以及破冰貨船等。

調查如何將EEDI架構應用到那些未涵蓋之船舶和推進系統,同時對船舶在不利情況下維持運作能力所需之推進力準則加以考慮。
(摘錄自Solutions and Newbuildings-Magazine Update 04 July 2013)

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7. 垃圾研究之需求
2011年3月的海嘯後,整棟房屋漂浮在日本外海的景象,清楚突顯出我們的海洋充滿了多少垃圾。大部分的垃圾雖不顯眼,但可能有毒;特別是微型塑膠顆粒,亦稱為「塑膠浮游物(plastic plankton)」,會被魚類及鳥類吞食,進而進入人類的食物鏈。到了2020年,海洋中總共將會有230百萬噸的塑膠。

如所預期,此問題使得環保遊說團體開始行動,但除了某些先進國家的美麗海灘上不定期會有淨灘活動外,其實海洋清理活動並無實際進展。

垃圾並不會自行任意散播。海嘯後估計有1.5至25百萬噸的殘骸,大部份流向五大渦漩之ㄧ的「太平洋垃圾帶(Great Pacific Garbage Patch)」,其為世界垃圾的收集點。另外,據說「東部垃圾帶(Eastern Garbage Patch)」涵蓋的範圍介於7萬至15百萬平方公里之間。上述估計範圍如此粗略,顯露出目前迫切需要多一些關於此議題的確切數據。

挪威船級社(DNV)目前正朝此方向努力。這風險管理機構與野生動物世界自然基金會(WWF)合作,規劃一艘可開始對垃圾有進一步了解的研究船"Spindrift"。其設計構想為一艘能支持38名研究員於海上生活90天的85米長船舶。

其目的為幫助未來的海洋垃圾管理者作決定,該收集什麼尺寸的塑膠、收集的最佳深度目標,以及如何避免捕捉到魚而不是廢棄漁具。"Spindrift"的研究員將檢查海面、空氣中及水柱內的問題所在,試著記錄數據,並決定清理髒亂的最佳方法。然而,這將需要1000艘船花費80年的時間,並只能在五大渦漩的表層中走馬看花,因此我們必須發展一個更徹底的方法。

DNV的技術與永續主管Bjorn Haugland坦言:「目前所有解決方案都還不明確,但創新是必要的。」根據Haugland的觀點,創新包括新的法律。他補充道:「如果未來將執行對塑膠生產者和消費者的監管措施,精準估計殘骸的數量也很重要....因為海洋的塑膠污染是每個人的問題。」
衝上太平洋島國海岸的每一波海浪,帶來了更多的海嘯漂流物,夏威夷受到的影響尤其嚴重,檀香山因此已被選為10月中旬第六屆國際海洋廢棄物會議(International Marine Debris Conference)的場地。與會代表將討論所知的海洋廢棄物數量、成分、途徑和生命週期。其中一個小組將研究海洋廢棄物對航運的影響。

為避免因數據不足而草率制定法規,造成另一個對航運的不利影響,我們希望研究員能牢記數據收集背後的指導原則:GIGO—(garbage in, garbage out)(譯者註:垃圾進,垃圾出,意即:輸入不正確的資料,只會得到無效的輸出資料。)
(摘自Fairplay Solutions, Issue 199, July 2013)
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8. TOTE 獲得新世代獎
創新建造之液化天然瓦斯(LNG)動力貨櫃船在挪威國際海事展覽會(Nor-Shipping)中備受肯定,美國營運商TOTE期望在2015年成為擁有第一艘此類型船舶的創始者。
這是場激烈的競爭,經五人評審委員會的慎重考慮,其中包含一位來自IHS Fairplay的委員,美國營運商TOTE建造中的"Marlin Class" 3,100 TEU雙燃料貨櫃船在2013年挪威國際海事展覽會中獲勝,奪得新世代獎(Next Generation Award)。

通過嚴格的篩選過程,4位能進入決賽的候選者,都為其成就感到自豪。每艘船舶在能源效率、創新、適應性與彈性、技術應用、安全與保全、以及環境永續性方面均各有優點。
TOTE的總裁兼執行長Anthony Chiarello表示:「若說我們為這著名國際公認的獎項感到榮幸與謙恭,這只是極為節制的說法。TOTE的團隊連同我們在NASSCO的合作夥伴,花費了好幾個月的時間進行這項計畫,我們相信此計畫對航運業與未來船舶設計將會有持續性的影響。我們以成為第一位建造LNG動力的貨櫃船之船東為傲,但我們確信絕不會是最後一位。」

評審們認為,因為該船使用LNG作為燃料,並採用普遍在多數燃燒重油船舶上都可見的推進佈置──一部直接連結到螺槳的低速高壓二衝程引擎──它可為許多其他類型的船舶舖路,使之起而效尤。
對該船有利的另一因素是,雖然它主要是為美國國內航線所設計,但使用LNG將有助於在世界新地點推廣建造LNG基礎建設,使全球航線採用LNG更為容易。去年8月美國排放管制區(ECA)之實施可能使採用LNG作為燃料具有吸引力,尤其是美國可生產LNG。
該船因使用壓艙水處理系統而具備環保特色,但美國法規要求所有新造船從今年12月開始都應配備該系統,因此不能將此視為獨一無二的特色。
Chiarello表示:「我們堅信在未來某一時間點,LNG將成為海運的主要燃料。但我不知道3年後當這些LNG船舶交船營運時LNG價格將會如何。」

兩艘船將由聖地牙哥的General Dynamics NASSCO建造,由NASSCO和DSEC (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, DSME之子公司),所聯合開發設計。該設計是參照現有的DSME貨櫃船,包括南韓公司之專利LNG燃氣供應系統與一具MAN ME-GI雙燃料低速引擎。第一艘貨櫃船預定於2014年年初開始建造,2015年交船;第二艘則預計於2016年年初交船。

事實上在引擎選用方面,是MAN引擎的第一筆訂單。此引擎2011年5月時在MAN Diesel & Turbo哥本哈根柴油機研究中心的一個重要場合中公開亮相。ME-GI引擎以雙燃料引擎MC-GI為原型,代表著該公司自1990年代起多年努力的巔峰作品。MC-GI雙燃料引擎於1994年在日本東京附近千葉的一家電廠開始營運。雖然通稱為雙燃料引擎,但ME-GI引擎亦可採用液化石油氣(LPG)當燃料。在此訂單裡,MAN將供應8L70ME-GI雙燃料氣體動力引擎給這兩艘船,因此極可能包含可選用三種(燃料)。
據報導TOTE正考慮在未來某一時間點擴大服務,最終可能在夏威夷營運、擴展它在波多黎各之服務、在加勒比海地區拓展航線或在南美洲營運。若作此決定,將意味著此三種選擇均有可能派上用場。

創新設計

該設計安全地將LNG供應置於主甲板上,就在住艙的後面。這些船舶為世界上首批設計在甲板下方運載美國標準53英呎、102英吋寬貨櫃的貨櫃船。它們亦可裝載大量各種尺寸之冷凍貨櫃,並配備散裝艙櫃來裝載玉米糖漿──這是波多黎各航線上的一個重要要素。
目前,TOTE有兩艘老船航行於新船計劃使用的航線上,還有第三艘船在必要時作為接替之用。相關船舶之船齡均在35年左右,當新船交船時,這些老船將被拆解。同時新船能運載該航線上標準53英呎貨櫃量為現在的5倍之多,且較那些老船具有更大的冷凍貨櫃容量。
雖然對某些類型船舶而言雙燃料已成為常見的選擇,但TOTE貨櫃船之配置仍有些和先前不同。不過,這與船東所追求的明確策略是一致的。TOTE的兩艘Orca級滾裝船"Midnight Sun"與"North Star"將於2016年初改裝使用LNG推進,並且是由10年前建造這兩艘船的NASSCO船廠進行改建。Orca級船在華盛頓州的塔科馬(Tacoma)與阿拉斯加的安克拉治(Anchorage)間營運。

(摘自IHS Fairplay Solution, Issue 199, July 2013)
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