敬啟者您好:

本中心於102年3月26日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次研討會的主題為「國際公約最新動態簡介(2013)」及「船舶壓艙水管理近況」,相關研討會資料如有需要請至下列網址下載。
http://www.crclass.org.tw/sv/seminar/seminar.php

中國驗船中心 謹啟

01. 中國造船廠因市場導向而合併的時代來臨.............................................................................................(詳全文)

 
  02. 航運業的商業模式處於重大轉捩點........................................................................................................(詳全文)

 
  03. 美國:美國在壓艙水兢賽中領先..............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 新產品重見TBT效能...............................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 超巴拿馬極限型出租船擴展其領...........................................................................................................(詳全文)

 
  06. 澳洲熱衷於使用液化天然氣...................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 中國造船廠因市場導向而合併的時代來臨
中國四家國營造船廠合併成為兩家,顯示出連國家經濟與政治力量之崛起力道都無法壓抑此市場,船東客戶將因更好的船廠效率而獲利。
因生產力過剩造成價格壓力而導致合併並非鮮事。然而,相較於全球航運廣大的自由市場,此種情況在國家所控管之經濟結構中較不常見。
中國國營船廠目前必須面對現今所處世界之現實;在繼續履行官方政策目標之同時,亦須處理商業性船東客戶之需求。

在獲悉有關四家中國船舶工業集團公司(China State Shipbuilding Corp, CSSC)的船廠決定要合併為兩家之報導後,少數觀察家會感到驚訝。雖然該項協議目前尚未正式確定,但在集團成員間以換股方式開始後不久即會進行合併控管。完成後可創造出兩家各擁有至少五百萬載重噸產能之公司。
此件眾所矚目之大事遵循了世界多數地區的造船業過去40年來的陳舊路線。在高度需求時期,產能過度擴張導致極大價格壓力,接著造成合併,最後有的則是關廠。
船東起初可能會合理地懷疑是否能從如此的船廠合併中得利。如果船廠精簡同時削減其銷售力,價格僅能朝著單一方向走──或至少停止下滑。誰要這種結果呢?
此種初始見解,忽視船廠在擴大規模時會使技術與勞動效率俱增而帶來的更多利基。更有效率之設施不但能建造更廉價之船舶,而且對船東來說將擁有更長遠價值、更精緻及高品質之船舶。
這些好處比基本標價更重要。且看近年某些在商業上務實的船東,在日本所建造之船舶在價格價值上之表現(price-value performance)即知。同時,也別忘了那些應船東要求而增加保全設施的主要能源公司,在許多高價地區所建造之高規格油輪。

CSSC之合併象徵中國造船業正趨成熟。中國造船業過去十年在全球市場已獲得有力地位,現正設法藉著強化效率與標準來消除那些已使其聲譽受損之疑問,以確保其長期的角色。
(摘自TradeWinds, Vol. 24, No. 09, 22 February 2013)

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2. 航運業的商業模式處於重大轉捩點
Clarkson的Martin Stopford於最近的一次論壇上表示,航運業的部分商業模式需要做改變。
Clarkson's Research的總裁Martin Stopford在上週於Hamburg舉行關於船舶金融的海洋貨幣論壇(Marine Money Forum)上指出,船舶金融正處於重大轉捩點。
在目前的經濟環境中,所面臨的最大挑戰之一是如何擺脫現有觀點、放眼未來,使我們能做出有益的決定。
航運業正值自1741年來的第22波低潮期,Stopford警告:「這次低潮期可能會持續很久,我們應認真看待,這可能會是多次較長期的低潮期之一。」

他說:「最終,航運業的景氣循環將迫使人們適應變化,但這次,我們應計畫度過一次『漫長的嚴冬』。」這意味著昂貴的燃料、廉價的船舶以及地緣政治的變化。
現今的航運市場與80年代的區別之一是,現貨市場較大且船舶較少停航,可保持船舶可見度。
Stopford說:「這個行業仍主要由市場驅動,而航運業的問題大多出在供應面。」儘管目前新的造船訂單少且拆船率高,船隊仍不斷增長,造成此情形的部分原因為訂單的延遲。
Stopford說:「未來幾年內的運輸費用不會變貴。2005年時,船舶成本為每年燃料費的3倍左右。在相同的基礎上,現今船舶成本為燃料費的一半左右。當物品價格上漲時,就減少使用率;同理而言,當燃料價格較昂貴時,就減少使用。」

航運業需要改善的問題之一就是燃油消耗量。雖然汽車業長期以來都致力於降低燃油消耗,但航運業卻一直不積極於此。Stopford說:「船舶在過去12年裡還未真正達到更好的效率,未來也許會在能源效率設計指標(EEDI)評比中更加競爭。」
Stopford說:「眼前重要的是跳脫舊有想法:為最高船速來做設計,例如以85%的額定最大連續出力(Maximum Continuous Rating, MCR)來設計。航運業真正需要的是船速彈性的船舶,這樣的船舶能一天花費40,000美金以最高速航行,也能一天花費9,000美金慢速或在壓載狀況時航行。航運業未來還有很長的路要走,大家須重新思考船舶的配置,而且『未來是彈性的』。」

Stopford為Hamburg論壇中探討新貨櫃船商業模式之必要性的發言者之一。辯論內容是關於未來航運業的此區塊將如何發展。他說「商業模式錯誤的徵兆之一就是當公司無法賺錢時;當碼頭獲利,貨運代理商獲利,但航運公司卻不賺錢,就要開始思考商業模式是否正確?誰才是這些資產的正確擁有者?」
Stopford說:「航運業必須適應不斷變化的世界。請記住,經濟衰退將促使航運業因應這些變化。」
(摘自Fairplay, Vol.377, Issue 6725, 28 February 2013)

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3. 美國:美國在壓艙水兢賽中領先
國家法律在未來可能獲利的壓艙水處理系統市場已為美國製造商增添一份助力。

一般不認為美國是未來領導市場的設備業之可能地盤,然而至少在一個領域,該國是站在技術之最前鋒。

美國,一個在船舶建造方面一度創下速度紀錄之國家,雖在船舶數量方面已見其能力縮減至目前之訂單點,但以載重噸而言?位居令人訝異的第十二名。

美國在海洋技術方面仍有某些響亮的名號 - 例如Caterpillar的 引擎及Sperry Navigation 的設備 –以及一個著名的驗船協會ABS,但許多廠家奮力提供更多。

不過,談到壓艙水處理,美國比任何其他國家更能獲取更多公司參與開發或生產系統。一方面由於合併與收購、收回技術以及公司破產,另方面則由於有新加入者,該系統全球製造商之數目不斷變更。

在2012年後期,全球共有61家製造商及68個系統(有些廠商有兩個或更多系統),其中有16家製造商位於美國。應該這麼說,這所有的16家在未來五年內仍存在之可能性並不高,但當中有些是在市場領導者之列。

美國系統開發業者已使用種種技術來解決這個侵入性水生植物問題。在這些已從非美國當局取得IMO型式認可的系統當中,熱門技術如UV 輻射,加氯消毒,以及去氧已被使用。其中那些在開發或測試階段中者頗具冒險性。有人使用某種酵母來除氧,另外有人使用一種叫作“ferate”的超高價鐵分子,而其中的鐵是在+6 的氧化狀態下。

在美國有如此多廠家的這個事實幾可確定是因在美國法律制度明令控管係屬聯邦事務且應頒佈法律之前某些個別洲就極力贊同阻止外來侵入性物種之散播。對壓艙水排水標準之遲延認定確已造成些許問題,直到2012年中期,在最終裁決時始獲認定。

結果,美國超越了世界其他國家,它們仍在等待IMO壓艙水公約之批准; 而自本年底開始,美國將要求靠泊該國港口之新造船上應配備已認可系統。目前無論是美國或他國的系統均未獲美國海岸防衛隊(USCG)認可,但正考慮在其他轄區獲得認可之數家系統製造商。

至少四家美國廠商已將安裝其設備之船舶登錄於船舶技術評估計畫(Shipboard Technology Evaluation Program , STEP)中。該USCG 計畫旨在測試在船舶於航行狀態下之設備。先決條件是相關系統必須經過審查過程以認定此技術是否可行。

參與STEP之船舶因被承認准予等同船舶或系統壽命規定而得利 (以較早者為準),即使它們之後被發現在某方面有所缺失。參與STEP之四家廠商為Ecochlor, Hyde Marine, NEI Treatment Systems 以及Severn Trent De Nora.彼等均已按IMO 規定獲得型式認可。

美國參與這場壓艙水處理系統兢賽並非僅限於當地製造商。例如,NEI准許將技術轉移給日本的Mitsubishi與韓國的Samgong,使公司在需要時能進入更大市場以及有能力提高產量。某些美國公司如Nu Tech 與Trojan 正與外國夥伴合作,而當外國夥伴申請IMO 型式認可時,該系統不被認為屬於美國。

一旦IMO公約獲得批准,壓艙水處理系統廠商將會有意想不到的榮景,無疑地,歐洲、韓國、日本及中國製造商均希望從市場中獲得大豐收,而美國可能會是默默取得最大利益的國家。
(摘錄自Fairplay – Technical 07 Mar. 2013)

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4. 新產品重見TBT效能
新防污產品聲稱具有匹敵TBT的防污功能

國際油漆公司上週推出兩項新技術及三樣新產品,聲稱已解決目前無產品能敵三丁基錫(TBT)防污性的之問題。

新產品「Intercept 8000LPP」及「Intercept7000」首次充分利用該公司的新Lubyon聚合物技術以殺菌防污,並提供船殼表面超親水塗漆。當塗漆浸於水中時,海水的潤滑效果能使其減少摩擦。

國際油漆公司表示,此新產品能有效減少阻力及提高船舶效率,與典型的「可控剖離聚合物防污塗漆(controlled-depletion polymer anti-foulings)」相比,平均節省5%的油耗及相關氣體排放量。

此塗漆的表面與海水接觸會膨脹,幫助消除瑕疵,進一步減少阻力。且此殺生劑釋放率基本上不受海水溫度影響,意即此塗漆附有貿易靈活性,船舶因而可於任何季節航行全球航線。
國際油漆公司積極強調,Intercept8000 LPP不像典型的「甲矽烷基(silyl)」和「金屬丙烯酸酯(acrylate)」防汙,其學習航運業的基準-TBT型塗漆的線性剖離,意味著可百分之百預測,此產品於使用期間剖離率將保持不變。

除了優質的Intercept8000 LPP之外,另有一新產品為「Intercept 7000」,其成本略低於Intercept8000 LPP,使用期長達60個月,少於Intercept 8000LPP的 90個月。

國際油漆公司也極力推廣Intersleek1100SR,主張其為第一個不含殺生劑的含氟聚合物技術,能對付「黏泥挑戰(slime challenge)」。該新產品之成分含有一種取得專利的含氟聚合物,是藉著增加前幾代Intersleek技術中使用的防泥聚合物(slime-resistant polymer groups)發展而來。此技術專為所有商船設計,不論是運行緩慢或超慢速航行的商船皆適用。

黏泥為一複雜、多樣化的動態有機體,進入水中後就開始殖民船體表面,已證明其不利於所有類型船舶之效率。根據美國海軍學院之船舶與海洋工程學系的Michael P Schultz教授研究的公式,黏泥使航運業每年額外使用4千4百萬噸燃油,亦即是額外花費286億燃油成本,另外額外排放1億3千4百萬噸的二氧化碳。
(摘錄自Fairplay – Technical 07 Mar. 2013)

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5. 超巴拿馬極限型出租船擴展其領先優勢
雖然定期班輪營運商仍縈繞著不確定性,貨櫃船船東在提升現成船租借方面正取得大幅進展。
復活節之前,貨櫃船租借活動以輕快的步調持續著,使船東能在占市場主導地位的3,000teu以下船舶保有少許利潤。
6,500teu超巴拿馬極限型的船舶已展現顯著進展,其臨時的噸位供應極為有限,小的供需變化及利用率,可能引起大幅度的價格波動。

位於漢堡的船東Hansa Treuhand/Hansa Shipping上週同意,從5月開始共12個月,將6,558teu的新船"HS Rome"以一天約美金29,900元出租給東北亞的地中海船務公司(MSC),此事引發一陣騷動。此船型的市場價格幾乎翻了一倍,因傳聞12月下旬時,"HS Rome"的姊妹船"HS Paris"以6至9個月的彈性租期,且一天只須美金15,500元租借給同一租船者。一名仲介表示:值得注意的是,最近的交易使此利基市場區隔(niche market segment)高於過去10年來的平均價格(一天約美金26,400元)。
整合較高容量且較低單位成本的定期班輪服務能力,持續推動船舶租借市場的最大運力需求,最小型的傳統5,500teu超巴拿馬極限型船也從此趨勢中受益,儘管受益不多。

不過由最近微幅上漲的成交水平可看出,現今需求者似乎多過於供應者。據報導,許多擁有5,500teu船舶的營運商,以一天美金21,000元或以上的價格租借給其它航商,例如5,551teu的"Hanjin Venezia",以一天美金21,500元轉租給Hapag-Lloyd 8個月,另外據說"Cosco Tianjin"以一天美金20,750元承租給長榮海運公司12個月。
超巴拿馬型極限型船舶的定價活動公然挑戰當今貨運市場的弱勢,但遠東歐洲航線在3月中旬的一般運費調漲(general rate increases, GRI)在兩週內幾乎完全被消滅。顯然地,定期船營運商仍預期在第二季之前貨運量的提升,足以填滿超大型船舶加上超巴拿馬型極限型船隊成長所提供的長距離服務。
全球領導貨運商「德信海空運承攬股份有限公司(Kuehne + Nagel)」認為,3月初的報告顯示貨運量仍然持平。然而,由Danske Bank彙整的歐洲貨運指數顯示,大多數物流代理商預計航運活動將於3月或至少4月回暖。
上週中國出現更多正面徵兆:匯豐的製造業採購經理指數(purchasing manager index, PMI)短暫反彈至51.7點,意味著經濟正逐步恢復成長。

G6/CKYH聯盟及Maersk都緊急改變對於遠東歐洲航線所計畫推出的服務並增加運力。丹麥定期班輪分析機構SeaIntel在其最新的焦點報告中表示:目前降低的運力「將使最近要公佈調漲之運費成功實施的可能性提升」。由於3月中運費恢復計畫遭受極大的失敗,其他幾家航商,包括Cosco、MSC及德國Hapag-Lloyd宣布4月將再提調漲運費。

低於5,000teu船舶的租船船東將熱切地觀察貨運價格的發展。定期班輪的盈餘必須大幅提升才能維持租船活動,使噸位供給大幅減少。某區段的及時/現成船供給量已經呈現下降趨勢,但非4,000至5,000 teu區段的巴拿馬極限船。
(摘自Fairplay, Vol.377, Issue 6729, 28 Mar 2013)

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6. 澳洲熱衷於使用液化天然氣
根據Zoe Reynolds報導,有10個澳洲港口已被指定作為未來液化天然氣(LNG)供應港。
放眼未來,澳洲正仿效挪威模式,建立國內航運之LNG供應設施。

一份由DNV風險管理與澳大利亞海事安全局(Australian Maritime Safety Authority)、澳洲港口(Ports Australia)以及主要業界廠家在一月共同發表之報告,提名10個在2016年前最適合發展該基礎建設之港口。分別為巴拉海灘海上轉運站(Barry Beach Marine Terminal)、布利斯班(Brisbane)、丹波爾(Dampier)、達爾文(Darwin)、格拉斯頓(Gladstone)、墨爾本(Melbourne),紐卡斯爾(Newcastle)、昂斯洛(Onslow)、希蘭港(Port Hedland),以及雪梨(Sydney)等港口。

澳洲港口執行長David Anderson告訴Fairplay,該項計畫與國家港口策略吻合,是前瞻50年發展之大計畫。「沿岸短程航行的船相當熱切轉換使用LNG,」他表示:「天然氣動力船舶已到訪過澳洲港口,因此計畫已正在進行,而我們需要處理有關法規之要求。」

一開始將聚焦於離岸支援船及拖船。澳洲對建造使用LNG為燃料之船舶早有經驗。紐卡斯爾港口公司之執行長Gary Webb向Fairplay表示:「我們將高度關注這些船舶的設計與營運進展。」
挪威憑著過去國內航運使用LNG已有12年的紀錄領先全球。該模式顯示LNG有助航運業所面臨的環境與商業挑戰。此外,一旦發生海難事故,使用LNG為燃料之船舶對環境造成之風險將較少。
為進一步獎勵當地船東作出改變,澳洲海事企業將需繳納碳稅。而且IMO有關全球燃油含硫量上限之規定即將到來,將於2020或2025年正式實施。
更甚者,隨著澳洲政府的規劃,在2020年前該國可能成為全世界最大的LNG生產者。Anderson表示,使用自有資源而非進口燃油是極具意義的。

DNV報告發現建立LNG港口可能帶動更多遠洋商船使用LNG,包括鐵礦砂與散裝煤船。該報告記述:「全球訂單顯示,目前全球為數約37艘使用LNG燃料之船隊將於兩年內成長至65艘左右。」
該報告記述,建立LNG供應站之關鍵營運階段是頭4年,因為LNG供應商需倚賴「少數願意成為業界先驅之勇敢船東。」

根據勞氏驗船協會一份2012年8月有關LNG深海航運與加油需求之全球報告顯示,最可能帶頭建立LNG設施之澳洲候選港口可能是格拉斯頓與雪梨港。
DNV報告背後之合作夥伴為澳洲海事安全局,BOC Limited,Farstad Shipping,澳洲港口(Ports Australia),Rolls-Royce Marine AS,Svitzer Australia,Swire Pacific Offshore Operation,Teekay Shipping,以及Woodside Energy。
(摘自Fairplay, Vol.377, Issue 6727, 21 March 2013)
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