敬啟者您好:

2013年本中心預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處林秀祈小姐(分機303)。

5月
班別
5/13 (一)
5/14 (二)
5/15 (三)
5/16 (四)
5/17(五)
台北ISM內部稽查訓練
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/
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吳順銘
陳志昌
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8月
班別
8/19 (一)
8/20 (二)
8/21 (三)
8/22 (四)
8/23 (五)
 高雄CSO班
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上午蔡金坤
下午BV
上午BV
下午李前鋒
上午吳順銘
下午刑警隊
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10月
班別
10/14 (一)
10/15 (二)
10/16 (三)
10/17 (四)
10/18 (五)
台北ISM內部稽查訓練
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吳順銘
陳志昌
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中國驗船中心 謹啟

01. 壓艙水閥仍關閉中..................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 成本削減計劃引起IMO失去自治權的憂慮.............................................................................................(詳全文)

 
  03. 船舶效率需要專家協助...........................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 中國提高海事調查之效率.......................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 降低成本計畫引發對IMO自治權之憂慮.................................................................................................(詳全文)

 
  06. 船員代表大會警告MLC可能會是「紙老虎」.........................................................................................(詳全文)

 
  07. 生態船(eco-ships)是否真正實惠?.............................................................................................................(詳全文)

 
  08. 一切都是為了更安靜的生活...................................................................................................................(詳全文)

 
  09. 澳洲警覺到船舶廢氣排放的威脅............................................................................................................(詳全文)

 
  10. 石棉仍列入議程......................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 壓艙水閥仍關閉中
美國正獨行己路。

有關壓艙水管理與定期清潔船體污損之美國新規定已於本年6月正式生效。 根據該規定,所有計劃排放壓艙水之船舶均須使用業經核准之處理系統,該系統須符合等同IMO D-2標準之美國排放標準。2013年12月1日以後交船(譯者註:應為建造)、具任何壓載容量之新船在交船後即須立即符合該規定。

壓艙水容量小於1,500m3之現有船舶必須在2016年1月1日以後預定第一次進塢以前符合該規定。

壓艙水容量在1,500 - 5000 m3之現有船舶必須在2014年1月1日以後預定第一次進塢以前符合該規定。

壓艙水容量在5000 m3之現有船舶必須在2016年1月1日以後預定第一次進塢以前符合該規定。

美國海岸防衛隊(USCG)制定之最終規則包括對未來實施一更高、更嚴格之壓艙水排放標準可行性之檢討,其結果定於2016年1月1日前公布。

雖備有由船旗國簽發或他國代為簽發之核可證書證明符合IMO D-2 標準之系統有可能被接受在美國海域使用,但所有系統均須經由USCG核准。

儘管壓艙水處理公約一直以來擁有來自航運業以外之全力支持,其批准之步調始終進行緩慢,甚至似乎遙遙無期。雖然目前有為數36個簽約國而因此輕易超過所需數目,但彼等所代表的世界船隊百分比,僅些微超過29% ,遠少於所需之35%。

2009年之原預定生效日過去已久,而在此期間,成千船舶業已加入世界船隊。甚至對壓艙水容量超過5,000 m3的大型新船要求之2012截止期限,(譯者註:指2012年以後建造的新船均要求配備壓艙水處理系統)已過了一年,但大多數船舶交船時均無系統裝置。該公約確實有寬限期,因其並未特別要求交船時,而是在交船日的週年後第一個中期或換證檢驗時,應備有系統裝置。

如果完全依照原來時程,僅僅2009年之前建造之船舶-或2012年之前建造而壓艙水容量超過5,000 m3之船舶–仍須符合未來截止期限。除了給予在2009年第一批受到影響之船舶(譯者註:指容量小於過5,000 m3者)一年豁免外,IMO 各個委員會到目前為止仍拒絕再作讓步。

目前隨著那些應符合之船舶積壓日益增多,業界承認已引發重大問題。當海洋環境保護委員會(MEPC)於本年10月召開時,那些令人擔憂之事均以高調表達,而針對解決此問題之各種選項亦被提出來討論。 國際航運協會(ICS)在會前已清楚表達其立場並迫切要求改善型式認可過程,這不僅僅因為某些系統被發現無法處理不同的耐?性,同時對強制安裝時間表亦要求給予某些彈性。ICS 擔心一旦塢門打開,修理與安裝設施將無法應付需求。

雖然ICS立場得到一些同情與支持,但該會議並未接受此提案。 在會議中最後發言的ICS秘書長Peter Hinchliffe表示: 「許多政府似乎接受船東的論點,就是要在公約生效後兩、三年時間內,照公約要求翻新成千船舶,將非易事。這是很好的。IMO業已同意制訂IMO 大會決議案,準備在2013年採用,以利該公約之順利實施。」

在今後的討論中,ICS將繼續推動其所提的解決辦法,即現有船舶之定義應為那些在生效前業已建造者,而且等到下回五年檢驗時再裝置系統,而不是下一次的中期檢驗(如果該檢驗早於五年檢驗的話)時就須要裝置系統。

然而,有些政府似乎仍不能體會這個挑戰的層級,ICS對此仍甚擔憂,而對型式認可過程真心的關切在MEPC會議中竟被忽略,尤其是會員國不願重新開?有關型式認可G-8準則的議題,ICS對此亦頗為失望。 ICS相信這會使各政府更難考慮立即批准,或使船東們更難投資在新設備上。

Hinchliffe 表示:「該公約之設計旨在藉由安裝於操作中船舶之處理系統之能力來確保符合所要求之標準,而不是設備的仿真試驗。」 ICS主張,對那些出於善意安裝經型式認可但可能無法發揮功能系統裝備的船東採取執行符合行動,而不是那些製造商或測試設施。ICS之立場獲得中國、與一些世界最大船旗國之支持,包括賴比瑞亞、馬爾他,馬歇爾群島、巴拿馬以及萬那杜。 為使該系統真正在全球廣為使用,上述國家對該公約之實施來說,將極其重要。

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2. 成本削減計劃引起IMO失去自治權的憂慮
新提案中,船旗國和航運界計畫派遣員工支援國際海事組織(International Maritime Organization, IMO) 的部分工作人員,但此舉將引發爭議:聯合國組織的獨立性是否會受到威脅?

根據這星期所提出的激烈削減成本措施,船旗國和航運團體將支援且給付IMO的部分工作人員薪資。

若執行此措施, IMO的成本將大幅降低,但秘書處的責任須提供發展國際航運規則的獨立平台,此項責任將備受挑戰。

於本週提交予IMO理事會議的文件中,秘書長Koji Sekimizu認為,工資及員工成本約佔IMO總預算的70%,因此減少工資開銷為有效降低成本之關鍵。

員工借調
提案的內容為:各會員國或如航運團體的其他機構,以員工借調的方式,於固定期限內支援IMO秘書處人力,工資也將由各國或提供員工的團體支付。

可能不只IMO會員國,其他機構如國際獨立油船輪船東協會(Intertanko)和國際船級協會聯合會(IACS)的代表,也許也將加入IMO的行列。

政府工作人員也經常於離職後加入IMO秘書處,Sekimizu就是個例子,他早期為日本交通運輸部僱用。

一個船旗國代表剖析此措施對IMO獨立性的可能影響:「來自在國際船運規則發展中可得到巨大既得利益的船旗國和航運團體而仍在原來機構領薪的員工,其進入IMO就像特洛伊木馬通過大門。」

另外有人指出,降低IMO會員國成本的舉動可能弄巧成拙,因現金不足的船旗國目前正力推IMO效率化,但假使他們必須協助IMO支付部分工資,最終可能仍然是他們自己支付全額工資。

TradeWinds之前透露IMO正計劃合併工作小組和次委員會以減少會議次數,但一些代表擔心此舉將影響IMO內的討論水平。

其他IMO的基本服務,如翻譯和會議報告,也受到成本削減措施的威脅。

在如此的提案下,乾貨、固體散裝貨物及貨櫃次委員會(Dry, Solid and Containers Subcommittee)將成為貨物次委員會(Cargoes Subcommittee),而負責液貨及乾貨。(譯者註:依IMO要聞簡報:危險船貨、固體船貨及貨櫃次委員會更名為貨物次委員會;散裝液體及氣體次委員會,更名為環境次委員會,總計9個變成7個)

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3. 船舶效率需要專家協助
選擇最佳船舶效率措施可能需要專家引導
船隊的成長、高漲的油價、低廉的運費以及運力的利用率被列入網路研討會眾多探討的挑戰項目中,該網路研討會最近由引擎製造商Wartsila所籌劃,以「商船隊市場之性能最佳化」為主題,從免費與簡單到複雜與付費,一系列的理論與測試的選項相繼推出。
Wartsila船舶性能管理計畫總經理Tommi Kauppinen引述一家公司針對50位船東所作的調查,顯示雖然其中有79%的船舶效率管理計畫(SEEMP)均已就緒,但僅60%認知到這些方法可能潛在地節省能源效率達15-20%。
他表示:「這是關乎船東、船舶經營人及船員如何加強操作措施的教育問題。藉由精明船員的策略,包括舵、俯仰差及穩定翼,即能達到9%的節能。」但並未談及支持此說之證據。
當同業Andreas Weisman致力處理主機替代性選擇時,Wartsila之效率觀持續伴隨著Luc Dankers公司專注於推進器。兩者均提供由實例佐證之數字。推進專家Dankers指出固有的效率不彰乃因軸向、磨擦和旋轉損失所造成,又指出降低速度航行的船舶能藉著減少?葉尺寸、減少磨擦以致增加效率,進而減少燃油消耗,獲得額外收益。
Dankers表示:「如果50,000總噸的船舶降低航行速度,裝置噴嘴在航速14節時已是令人滿意的解決辦法,但在航速12節時,噴嘴透過利用計算流體動力學(CFD)計算得到的最佳連結箱(headbox)或支柱(struts)安裝在船體上,效果甚至會更好。」
Dankers引用兩個顯著的成功案例來支持他的論點。重吊船(Heavy-Lift Vessel)“Blue Marlin”(2000年建造,76,061載重噸)之可變螺距螺槳(Controllable Pitch Propeller, CPP)直徑從6.2米縮減到4.5米,由Wartsila HR噴嘴所環繞,結果增加了30%的推力以及15%的燃油效率。該計畫的投資回收時間為一年。同樣地,Bermuda Container Line公司的“Oleander”(1990年建造,6,533載重噸,362teu)有個敞開的CPP,尺寸裁減200mm成為3,600mm,由另一Wartsila HR噴嘴所環繞。海試顯示性能提昇了7%,同時估計CPP之使用壽命將因應力減少而得以延長。
Weismann提出主機可採用之選項:低負載調整、減低額定馬力,以及關閉渦輪增壓機;而對於超低速航行,可減少運作之汽缸數、減少缸套內徑尺寸,兩者或全部都需配合上其他的主機改裝。他建議需由跨領域專家團隊來作決定。
令人感到有點驚訝的是,此事得到馬士基航運公司(Maersk)Nils Bruus與Jasper Boessenkool兩人之支持。Maersk已將每日燃油使用從20.12kg/teu減至12.65kg/teu。Bruus表示:「在這暗淡的市場中,尚有更多待做之事,貨櫃船船隊在2013年將成長9%,因此拆船和投資新船都不是個選項,因為世界上的船隊相當新,並已價值8000億美金。」
談到Maersk之新船訂單,他表示:「對現有船舶而言,這是個改裝的機會,因大部分船舶均針對較高船速(~26節)所設計,所以現在正適合進行船舶最佳化,這些船並不是投資上的負債。」
「降低速度航行將繼續存在,」Bruus接著表示:「我們今年已將平均航速減少了2節,成為14.5節,因此更多的改裝正在進行,以達到2013年的目標10kg/teu/day。」所有參與者均同意最佳化計畫已是預定目標,需要公司整個船隊傾注全力以達最佳效果。
BLUE Communications主管兼碳作戰室(Carbon War Room, CWR)航運營運資深顧問Alisdair Petigrew表示:「以碳作戰室之觀點,雖確認改裝在航運界已被催化,資金?是眾所認知的障礙,非關技術或規則。」Pettigrew表示透過技術與措施,在航運業潛在有高達30%的燃油效率潛能,價值700億或3億公噸的二氧化碳。
碳作戰室與PriceWaterhouseCoopers(國際四大會計師事務所之一)已經開發一套「自籌資金(self-financing)燃油節省模式」,使改裝技術提供者得以根據同意之基準來保證提供較低的燃油消耗量。此模式之論證計劃在2013年第一季開始,屆時定會吸引全球注意力。
碳作戰室擁有由歐盟所採用的"A to G"能源效率分級標示系統,它說服了Cargill, Huntsman Corporation以及Unipec UK等三家公司拋棄F與G級船舶。以上三家公司共同構成全球8%的非貨櫃船市場。
(摘自Fairplay, Vol. 377, Issue 6715, 13 Dec. 2012)

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4. 中國提高海事調查之效率
Angela Yu報導:海事調查實驗室將科學與效率結合到舊有的特設程序中。
中國海事局(China's Maritime Safety Administration, MSA)明年將於上海成立第一間海事調查實驗室。
在調查船舶事故原因時,實驗室可提供一系列的方法與技術,以節省調查時間並提供精確結果。實驗室分佈在八個地點,預期將可促進知識交流、訓練及國際海事公約的實施。
實驗室中有兩個單位設置在上海海事局總部,將著重於研究塗裝層與痕跡證據、電子證據、文書鑒定、人為因素分析及事故仿真模擬。其他有四間辦公室將設置在海事局合作夥伴:上海交通大學(材料分析和船模試驗)及上海海事大學(船上設施裝備試驗及溢油檢測與分析)。
上海海事局副局長晨曉光告訴Fairplay:「此實驗室將替我們節省海事調查花費的大量時間。」
他補充道,該方法也將更加客觀:「從前處理海事事故時,我們必須依靠個人判斷,且花費許多時間尋找證據,例如錄影畫面。」
意外事故統計
2011:
在MSA管轄範圍內,有2150艘船舶發出求救信號,其中1721艘船舶獲得援助。
共有298起意外事故,造成291名船員死亡或失蹤,並損失175艘船舶。
與2010年比較:
意外事故減少10%;船員死亡或失蹤減少11.6%;船舶損失減少10.3%。
因為大型船舶能運載較多貨物之故,經濟損失增加20.4%。
(摘自Fairplay, Vol.376, Issue 6711, 15 Nov 2012)

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5. 降低成本計畫引發對IMO自治權之憂慮
新提案可能看到船旗國與航運團體為IMO提供部分員工,但此舉是否可能威脅到聯合國機構獨立之問題亦被提及。

根據本週所提出之大幅削減成本措施,船旗國與航運團體最終可能為國際海事機構(IMO)提供某些員工並支付工資。

此舉若成功,將大大減少該機構費用,但亦可能意味秘書處提供獨立平台以制訂國際航運規則之責任正遭受威脅。

在一份本週陳遞IMO理事會會議之文件中,秘書長KojiSekimizu 辯稱,減低薪資開支乃有效降低成本之關鍵。薪資和人事成本約佔IMO總預算的70% 。

員工借調
目前所建議的是會員國或其他機構諸如航運團體,在固定期間以借調方式提供員工給IMO秘書處。薪資帳單將由提供員工的國家或團體來支付。

這可能不僅看到IMO會員國,同時還有來自Intertanko與船級協會國際聯合會(IACS)代表等加入IMO行列。

雖然政府僱員-Sekimizu 本人早期曾受僱於日本運輸省-頻頻加入IMO 秘書處,但那是在他們業已離開公職後。

有位船旗國代表談到在IMO獨立方面此舉可能引發的複雜性: 「讓那些強烈關切國際船舶規範之制訂但仍受薪於船旗國與航運團體之員工進入IMO是有點像讓特洛伊木馬(Trojan horse)進城。

其他人指出,以減少IMO會員國費用而言,此舉可能弄巧成拙。現金短絀的船旗國刻正推動IMO 效率運動,但如果他們必須代付部分IMO 薪資帳單的話,最後結果可能仍須被迫付款。

TradeWinds 稍早透露IMO如何規劃工作小組與次委員會裁併以減少會議次數,某些代表關切,可能影響該組織的討論水準。

其他重要的IMO 服務,諸如翻譯與會議報告亦遭受來自減低成本措施之威脅。

根據其中一個提案,乾貨、固體貨物和貨櫃次委員會確定變成貨物次委員會,且確定僅處理液貨以及乾貨問題。

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6. 船員代表大會警告MLC可能會是「紙老虎」
國際勞工組織(International Labour Organization, ILO)的Cleopatra Doumbia-Henry博士,質疑國際海事勞工公約(Maritime Labour Convention 2006 , MLC 2006)的有效性。

第23屆Apostleship of the Sea國際大會於梵蒂岡舉辦,其會代表被告知MLC 2006是個需要謹慎使用的工具,如果不使用或使用不當,效用將可能微不足道,成為所謂的「紙老虎」;或者當難以動員政治意願來使國際性的法定文件就位時,MLC甚至可能造成傷害。

MLC 2006迄今已通過掌握全世界約60%航運的國家批准,並將於2013年8月強制生效。Doumbia-Henry博士指出, MLC 2006極度依賴個人、社會或宗教的努力,像是在尚未提供必要船員港口福利設施尚未建立的Apostleship of the Sea。然而,任何尚未發展福利設施的政府,都明顯違反MLC 2006的規定。

因此,此經過五年國際間密集協商才正式通過的重要法定文件,雖涵蓋所有與船員工作及生活條件的相關議題,並取代了37項公約及相關建議案,卻僅僅是個開端而已。

她補充道,ILO目前正開發工具來協助人們熟悉這些議題,並建議各國政府如何正確執行MLC 2006所要求在國外港口福利設施及船員的規定。我們希望,當Stella Maris等機構與政府一起宣導此議題時,這些工具能對其有助益。

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7. 生態船(eco-ships)是否真正實惠?
新燃油效率船的初步油耗數字似乎令人印象深刻,但船東亦須自問,未來第二波生態船沿此模式是否有更多潛在效率收益且帶來更佳的市場優勢。
有關Scorpio Tankers公司最近之新造船的燃油效率數字是否顯示生態船為未來發展方向,目前仍有疑問。
對於最近從南韓現代尾浦(Hyundai Mipo)船廠交付的中程距離(medium-range, MR)船舶之燃油性能,Scorpio已經提供一些令人相當信服且印象深刻之數字。
該分析顯示,52,000載重噸的"STI AMBER"(2012年建造)在滿載狀況時,其燃油效率較"STI CORAL"(2008年建造)高出約30%,每日燃油消耗減少約9噸。而壓載航程雖予人印象不深但亦顯示有所改善。
以重燃油每噸600美元而言,這等同每日節省燃油費5400美元——若考慮到即期利率,其金額龐大,高達每日16,000美元左右。
令人讚賞的是,我們或多或少能證明船廠正絞盡腦汁,設計出真正效率的產物,藉以改善營運者的財務狀況和防止船運污染事件。對一艘50,000載重噸油輪而言,以13.5節航行,每日僅消耗20.5公噸燃油實是一大成就。
然而,我就是不相信Scorpio主管Robert Bugbee稍早所宣稱之事——不論現行的生態船對船東是真正實惠或僅是船廠天花亂墬的行銷手段,該公司的新油輪終止了這場爭論。
這聽來可能有點吹毛求疵,但首先,"STI AMBER"於今年7月交船——假設給予該船兩個月,或者多至三個月的貿易期間來評估其燃油性能——並沒有太多從大西洋港灣到遠東之航程可讓該公司測定其燃油效率。
這艘剛從船廠出來的全新船舶被拿來與另一艘船齡大上四年的油輪相比,從該油輪的年齡判斷,應當尚未經歷首次進塢維修。視船殼與螺槳狀況,應該會有些性能上的衰退,而Scorpio就是在那個時點出售該船。
這些對Scorpio的調查發現不是這堶n討論的問題。在各種海況、貿易路線與航行狀態下的長期評估才是真正缺乏的地方。而這才會使Bugbee之論點更令人信服。
不過,自從環保改革運動以來,短期分析一直就是船舶能源效率簡易評估方法的代表。當國際海事組織(IMO)策劃能源效率設計指標(EEDI)時,就提出一種由船舶安裝馬力與載貨容量之比較,來測定效率的計算方法。
在船舶特有的貿易路線條件下的效能表現是不列入該指標計算的。
設計者將被迫找尋最小馬力與最大載貨之比,這可使新船在書面上看來表現良好,但卻無法支持船舶在實際運作狀態下達到能源效率的最佳化。
IMO因承受來自政治人物之時間壓力,才提出這樣快速且簡易之解決辦法。
然而,無論立法者之邏輯如何,船東的燃眉之急將是他們是否能接受這種來自Scorpio之數據資料,而在認知生態船可能會是豐厚的回報下支付額外費用。
對船東而言,這不僅是評估價格是否已落底以及未來船舶運力供需的問題而已。
船東亦需自問未來幾年出廠之船舶是否具有更多潛在的效率收益,而能在市場上帶來更佳之優勢。
在航運市場將陷入蕭條一段時間下,等著觀望最新一代生態船(如Scorpio公司之船舶)的真正性能為何,可能是值得的。
第二波的生態船或許能被證明更有效率,並且在交船後,能航向更美好的市場。
(摘自TradeWinds,Vol.23, Number 44, 2 Nov. 2012)
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8. 一切都是為了更安靜的生活
自從船舶開始配備引擎,船員就必須學會如何與伴隨而來的兩個令人不舒服的因子共存——噪音與振動。解決方案為採用一些方法及規範,以求減低噪音及振動對人員及船舶結構的影響。
以前因為無法避免,很容易就忽略了噪音及振動對船員福利和表現的影響。但當船上成員數量增加且適格船員漸漸減少,提供船上合理的舒適標準之重要性因而提升。雖然噪音及振動早就被發現是造成船員疲勞的主要原因之一,然而對老舊船舶來說,解決問題的可能性較低。疲勞已被列為船上及船舶間發生意外事故的潛在原因。
雖然動力船舶的歷史已有兩百多年,但大部分的時間很少考慮到機械化對船上生活品質的影響。毫無疑問地船員們會抱怨,但他們仍學著與這種不方便共存。直到1970年代,國際海事組織(IMO)、船級協會和其他組織才開始重視此問題。
任何旋轉或往復式機械,從主機、泵,甚至螺槳,都會造成不同程度的噪音與振動,現代船舶配備許多機器,理所當然無法避免噪音與振動的產生。雖然可以採取一些減噪和減振措施,但會提高該設備的成本,且在許多情況下,這些措施只能在振動與噪音的成因確定後才能應用。
當斟酌應該採取哪一種減振減噪技術而將成本視為重要因子時,船舶用途必須列入考量。就舒適度來說,郵輪名列第一,緊隨其後的是以科學研究為目的的船舶;海上工作船近期也列入考量,原因為船上非船員者人數增加。最後為所有類型的貨船,雖然現代船舶已比舊式船舶傾向採取更佳的減振減噪技術。
1970年代初期,IMO發行噪音等級的準則,且三年後,國際標準化組織(International Organization for Standardization, ISO)制定6954號規範「商船振動整體評估準則」。此ISO規範在2000年更新,且尚未被採納的進一步修正版本也已被提出。幾個熱衷於管制噪音的國家,包含丹麥,已將IMO的準則採納為國家法規。
過去十年更加重視振動及噪音問題。針對設計階段就致力處理振噪的船舶,船級協會持續開發新的船級註解(Notations),並且定期於研討會上討論相關議題,且許多研究機構和設備製造商都積極研究如何改善問題。振動與噪音雖息息相關,但仍須將其視為獨立議題,因為用來改善其一之措施不見得對另一種問題有用。
近期噪音問題似乎受到關注與重視。5月時的IMO海上安全委員會會議(MSC 90)同意採納新的船上噪音規定。MSC稍早在接受丹麥的提議後,已考慮將設計與設備次委員會所制定的船上噪音等級章程草案列為強制性的噪音管制要求,而不再只是個指南而已。
在MSC 90會議的過程中,小幅度修訂了章程草案,於11月底MSC 91會議議程上將採納此修訂。如果一切按計畫進行,該章程將依據SOLAS公約之II-1/3-12規則成為強制性,並於2014年1月生效。(譯者註:MSC 91已採納,並將於2014年7月1日生效。)
解決振動和噪音不只是為了船員和乘客的舒適度。振動是金屬疲勞的主要原因之一,因此也是造成許多船舶結構故障的主因。振動主要是船舶本身機器所產生的,但部份是由外力如波浪及推進的流體動力而來。
機器的彈性底座(resilent mountings)及浮動式地板的可大幅減少但無法消除內部產生的振動,因此可能需要專業技能和設備來鑑別振源及評估其導致問題的嚴重性。若振動無法從振源消除,則必須使用振動抵銷法。於2008年1月份和2009年4月份Solutions and Newbuildings雜誌裡提到的Gertsen及Olufsen振動補償器,就是能達到此功效的裝置。
某些振動可以藉由較簡單的裝置消除。排氣系統及壓載水管路為振動源,透過一些固定位置會將振動能量傳送到船體主結構,而較好的設計是減少固定位置的數量。振動也可以藉著管路的柔性聯結器、管路通過艙壁及其他內部結構的密封材料而被削減。
雖然減振和減噪的產品製造商參加許多大型展覽,但他們可能被忽略,因為參觀者被展場上閃耀的機器和高科技設備吸引。然而,他們的繼續存在就顯示了對營運者而言減振和減噪的問題仍然重要。
港口工作也許將寂靜無聲
控制噪音的需求並不只侷限於船上環境;在某些國家的立法機關——特別是歐盟——熱衷於控制和限制港內或經過沿岸水域的船舶噪音。舉例來說,由歐盟資助的SILENV計畫(船舶導向的減振減噪創新方案)就是此類型的研究行動——於2009年開始,預計於本月底結束。
如果針對港內船舶設置最大噪音等級,操作員和港口可能皆要負起減少責任。除了來自船上自身的起重機和其他貨物裝卸機器的噪音之外,船舶無法對裝卸作業時的噪音負責,但主機或發電機等輔機就可能成為管制目標。如果走向這個方向,將會振奮支持岸電使用的擁護者,而且因為岸電能控制廢氣排放並減少噪音,對船舶操作員來說是一項更具有吸引力的實務。
(摘自Fairplay Solutions and Newbuildings, 1 Nov. 2012)
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9. 澳洲警覺到船舶廢氣排放的威脅
研究人員調查影響城市的沿海船舶污染

澳大利亞海事學院的科學家正著手於一項去年開始的研究,此研究顯示,澳洲30%的含氮及含硫排放物是由船舶排放,且可能影響一些主要城市,包括伯斯、墨爾本、雪梨、和布里斯班。
目前科學家缺乏資金進行散佈分析研究,以確定影響這些城市的污染量,但他們很快就會發佈一份全國性船用機器廢氣排放清單,估算澳洲地區(包括港口)的船舶廢氣排放量。

資深研究員Laurie Goldsworthy告訴Fairplay,此清單內容將比迄今的研究更詳細,並且將「作為2011年研究結果的校對」。
去年底,Goldsworthy及澳洲國家科學院,科學與工業研究組織(CSIRO)的首席研究員Ian Galbally,於一份現有的全球溫室氣體排放報告,針對澳洲的數據進行分析。他們推論:「在澳洲沿海水域的船舶排放物大部份會隨著典型季風飄移,因此船舶排放的污染物經常被帶到人口聚集城市的空氣中」。

他們指出,船舶排放物是污染城市空氣的「潛在顯著污染源」。當被問及其研究是否能夠支持澳洲設立排放控制區(ECA),Goldsworthy認為需要將排放量影響高人口密度城市的程度量化,但她說:「此議題尚未足夠細節化。」

澳大利亞海事安全管理局(The Australian Maritime Safety Authority, AMSA)是MARPOL公約的簽署機構,因此如果能夠提供詳盡的數據,澳洲即可考慮設立ECA。AMSA的負責人告訴Fairplay它支持Goldsworthy及Galbally的工作,且可「協助辦識需要實施特別強制性措施之地區。 」
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10. 石棉仍列入議程
Girija Shettar報導,健康危害持續成為一大威脅,船東應妥為管理。Phil Rozier 表示:「石棉可予管理、維修及極易處理」。

從2011年1月開始,SOLAS (第II-1章)已全面禁止新安裝含石棉材料。儘管如此,在一個尚未禁用此種材料之國家如中國,既使船舶建造時?有石棉,但經修理後情況可能並非如此。在中國,石棉含量高達10%之物質?仍標示”不含石棉”。維持雙重標準-一種是為未禁用國家,另一種是為禁用國家- 可能導致內失,正如最近從澳洲、巴西、智利、阿根廷、烏拉圭及新加坡召回18,000多輛中國製含石棉汽車事件即為證明。

航業界專家非常清楚石棉仍具危害性。英國海事專業人員聯盟Nautilus 表示:「這是個嚴重的問題。」該協會資深國家秘書Allan Graveson 強調:「並無石棉安全標準。」他重提在巴西那些從事石棉工作的男人,他們的妻子們在清洗男人衣服時接觸到孢子後死亡之事件。

Graveson的三位朋友在接觸到存在於機艙隔熱體內的毒素後死於mesothelioma (一種石棉引起的癌症)。他說「這是一種可怖的死亡。你收到死亡診斷時,僅剩一年半時間可活。 」 Graveson 聲稱石棉仍找到進入英國境內船舶之路徑,但該國在管制石棉使用方面僅「輕觸一下」。相比之下,據他觀察,丹麥非常嚴肅看待石棉一事,且有強硬的施行制度。他聲稱石棉大部分以配件備品形式從加拿大輸入英國。勞氏船級社法規事務專家Robin Townsend表示,因為某些國家並未管制石棉,它將會找到進入新船之路,「除非保持高度警覺」。

他提醒船東石棉將存在於那些禁令施行前國家所建造之船舶。他建議:「石棉管理是個非常重要的安全項目,應根據ISM 程序書予以正式認可。」英國船舶檢驗公司Lucion Marine 處長Phil Rozier 建議採取實際的方法。

他表示,「石棉十分容易管理、維修及處理」,並說明管理端視其類型、數量及受干擾的可能性。他又表示,「這是一個管理相關風險的問題」,一個專門的石棉檢驗「極為有益」。

他提到,這點連同年度複檢是根據英國法律是一項合法的要求。勞氏的Townsend推薦IMO 通報1045 (譯者註:即IMO的MSC/Circ.1045)作為很好的關鍵建議。
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