敬啟者您好:

本中心將於101年12月11日舉辦101年度第四次技術研討會,此次研討會的主題為「MLC實施重點及檢查程序」及「船舶重轉距現象的趨勢與因應」,歡迎各航運公司踴躍參加。

近期預定開設的課程如下,詳情請洽企劃處林秀祈小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
港口設施保全員(PFSO)訓練班 12月12日~12月14日
基隆


中國驗船中心 謹啟

01. IACS將轉為積極外向..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 耐火測試章程正式生效...........................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 美國的判決試圖為海事輕率行為下明確定義.........................................................................................(詳全文)

 
  04. 從安全的角度上來看,節省船舶維修預算是錯誤的經濟策略...............................................................(詳全文)

 
  05. 支離破碎的規範制度有可能出現............................................................................................................(詳全文)

 
  06. 細查化學液體船船員..............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. IACS將轉為積極外向
Paul Gunton報導:「國際船級協會聯合會(The International Association of Classification Societies, IACS)的新任主席表示,IACS正從其『被迫而為的內向』開始向外發展。」
自從2008年歐盟執行委員會的競爭調查後,IACS經歷了四年「被迫而為的內向(necessary introversion)」,現正擺脫困境向外發展。
IACS的新主席Tom Boardley七月初上任後,主要任務為建立與業界組織間的穩固關係,尤其是國際海事組織(IMO),以及「要重新建立IACS為一品質標章」,他上週在LR倫敦總部表示。他也是LR海事領導人。
長久以來的不安一直很明顯。2007年9月,IACS當時的主席,即DNV總裁Tor Svensen,在香港告訴一名聽眾,他擔憂IMO正規畫制定他們自己的船舶建造規定,這將結束IACS在IMO扮演技術顧問的角色。
幾個月後,歐盟執行委員會突襲搜查位於歐洲的多個船級協會辦公室,正當調查如火如荼時,ABS的主席Robert Somerville回應了Svensen的擔憂。他於2008年國際海上保險聯盟年度會議宣佈,此舉將導致IACS失去替IMO解釋技術層面問題的能力,並阻礙發展目標型標準(Goal-based standards)的計畫。
Boardley認為現在就是重申IACS角色的時機。上任兩個星期內,他拜訪IMO,離開時帶著堅定的主張:「我們應於IMO扮演積極主動的角色,並提供技術支援。」說此話只花短短幾秒,卻結束了五年來兩機構間關係的質疑。他說:「現在IMO更加依賴IACS,也因此他們更需要相信IACS。」
在與歐盟執行委員會協議後,出現了新的IACS會員基準。Boardley說這也許會讓一些人認為IACS變成「相當鬆散的船級協會聯盟」,並懷疑IACS的品質水準下滑。他堅稱情況絕非如此,但也承認的確有不少人對此提出疑慮。很多人,尤其是保險及船東互保協會皆有疑慮:「IACS的會員資格仍代表我們一直以來所認知的意義嗎?」
他說必須用實際的方法提高IACS的品質標準,以驅散這些疑慮,作法第一步就是重新檢視稽核會員的方法。
緊接著歐盟執行委員會的調查,此稽核方法將有所改變,亦即促使IACS取消由內部稽核員以品質系統驗證方案(Quality System Certification Scheme, QSCS)監控會員,改為推動每個船級協會雇用認證驗證機構(Accredited Certification Body, ACB)來執行稽核。
Boardley說:「實施初期便遭遇困難,因此,我們一直很努力地敦促ACB以提高其稽核水準,同時IACS秘書處的品管秘書也負責查核稽核員的表現,以確保不會出現任何品質惡化。」
Boardley不止拜訪IMO,他也造訪了一些企業組織,以鞏固彼此更深的聯結,藉此,IACS可發揮其法規方面的實務應用經驗,幫助他們向前發展。他相信,藉著複製IACS在IMO的角色,IACS也可望成為航運業的技術資源。
LR的發言人之後告訴Fairplay雜誌,這些會議「是每一位IACS新主席都會舉辦的一般性介紹會議」,但Boardley似乎藉機進行實質性的討論,他說:「我察覺有些團體非常希望加入IACS。」
因此,不論是與他人的合作或自身發展,當IACS開始從內向轉而向外發展時,Boardley預期在許多議題上,IACS都將備受矚目。他說:「IACS現在已經站穩腳步,準備好迎接任何挑戰。」
同時,IACS內部也有任務在進行,特別是開發協調共同結構規範(harmonised common structural rules)。他說:「此任務非常迫切,就算我們沒有完成任何其他工作,也必須完成此任務。」
目前已發佈新規範的第一版草案以供討論,明年春天將發行反映業界意見的第二版,並在2013年底完成最終版本,2014年生效。LR的對外事務主管Konstantin Petrov將協助Boardley在IACS的工作,他估計IACS會員將花費九百萬英鎊(一千四百萬美元)開發協調共同結構規範。Boardley說,這只是IACS進行的艱難工作及合作之中的一個例子。
然而,在歐盟執行委員會的行動之後,「除了與安全相關的發展之外,我們必須非常小心地處理我們所分享的資訊,因為反壟斷監管機構看到所有共謀的可能性。」所以,在Boardley的管理下,IACS將持續現有的努力,藉著「更頻繁及更佳的意見交流」改善IACS與歐盟的關係。
Boardley說這並不容易,「在過去,歐盟許多成員對船級協會特別不友善,他們並不會馬上改變態度。之前歐盟的調查行動也造成IACS的歐洲會員與其它的IACS會員之間的關係緊張。所以,我想要確保我們將IACS緊密結合在一起。」
一些會員因懷疑歐盟與歐洲船級協會的關係比起歐盟與其他船級協會的關係更為密切,而造成關係緊張,他說:「此疑慮完全偏離事實。」特別對亞洲而言,Boardley認為,這也許更強化了成立亞洲船級協會的觀點,他暗指是亞洲船級協會聯合會(Association of Asian Classification Societies, ACS)。[避免與伊朗的亞洲船級協會(Iran's Asia Classification Society)混淆]。
ACS於2010年成立,建立在區域性船級協會間非正式的關係基礎上,其關係可追溯自1992年。ACS六個會員中有四個會員也為IACS會員。ACS的知名度也已提高,其主席,即韓國船級協會(KR)的主席兼執行長Oh Kong-gyun,於去年11月的韓國海洋貨幣會議(Marine Money Korea conference)發表主題演說,強調:「於制訂國際規範過程中,提高亞洲發言權的時候已到。」
Boardley正注視著此進展,並於上個星期說:「我希望ACS不會篡奪IACS的角色。」
討論結尾時,Boardley回到與其他機構合作的話題:「當我們與其他企業組織談話時,就像致力於開啟大門,他們很明顯地想要彼此交流。」
(摘自Fairplay, Vol.375, Issue 6695, 26 July 2012)

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2. 耐火測試章程正式生效
航運業即將實施7月1日生效的耐火試驗程序章程(FTP)。SOLAS(海上人命安全公約)已經修正,使2010 FTP章程從該日起變成強制性。IMO(國際海事組織)表示,此改變將強化船上消防安全規定。
以上的改變是基於若干航運業者已採納之建議。一位IMO發言人向SAS雜誌表示:「使這些規定成為強制性確實是必要的,如此才能清楚什麼是人人應該使用的實際測試程序。它能幫助確保每個人的標準一致:倘若每人都採用相同的防火測試章程,則測試標準即能更一致。」
2010 FTP章程取代並更新早於1998年起開始實施的章程。新版的章程納入了最新的技術發展,使其更易使用且提供更佳的一致性。
該章程訂定了SOLAS第II-2章裡所要求有關產品的實驗室測試、型式認可及耐火測試程序之國際規定,其中包括火災防護、火災偵測及滅火的規則。
該章程包括不可燃性、煙霧與毒性、A、B和F級抗火圍壁、防火門控制系統、表面材料易燃性與主甲板覆蓋物、垂向佈置(vertically supported)之紡織物料與覆膜、軟墊傢俱、寢具組件、高速艇的限火(fire-restricting)材料,以及高速艇的抗火圍壁之測試。
附錄列出毋需測試或認可即可安裝之產品,以及提供了防火材料及其所需之認可測試方法之細節。
按照慣例,當國際規章進行大幅修正時,船旗國、被授權的主管機關及實驗室被准予在實施日期後有一年的時間來採用新標準和設備。
新FTP章程之實施並非因事故急增所驅策,IMO發言人強調:「IMO在過去多年來所制訂的章程中,已有許多已成為強制性的規定,因為我們察覺到它的必要性。」
巴黎與東京備忘錄也很關注消防安全系統,它們公佈了一個與此主題有關之聯合重點檢查活動(Concentrated Inspection Campaign, CIC)。該活動旨在確保與SOLAS第II-2章的符合性,且將自9月1日起持續進行三個月。
港口國管制官員將使用一張選列12個項目的清單來檢查船舶消防安全系統的重點領域,其中有些與文件、設備及船員嫻熟度相關。列出檢查涵蓋項目的問卷可從巴黎備忘錄官網上的路徑publications/press releases,搜尋2012年6月1日之新聞稿即可取得。
(摘自Safety at Sea, Vol.46, Issue 523, Sep. 2012)

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3. 美國的判決試圖為海事輕率行為下明確定義
美國有個對ABS有利的判決,並未發現ABS在採用新船級規範時內有輕率行為之證據。
美國聯邦上訴法院在倍受矚目的油輪”PRESTIGE”案中支持美國驗船協會(American Bureau of Shipping, ABS)的判決業已為海難中何者構成輕率行為提供新的指南。
這些法律專家表示,雖然法官Debra Ann Livingston所提出這長達36頁的見解並無新意,它?彰顯在紐約的第二巡迴上訴法院未將海難事故問題視為船級協會責任的種種情況。
正如TradeWinds線上服務所報導,一個由三位法官所組成的上訴法院裁決西班牙在對ABS 的訟案中所提的證據,不足顯示美國驗船協會於沈船和漏油前有輕率行為。
該81,000-dwt 的”PRESTIGE”(1976建造)油輪,2002年在西班牙Galicia外海斷裂成兩半,溢出重燃油77,000噸。
上訴法院在二審判決時,拒絕插手本案之主要問題: ABS是否該為”PRESTIGE”船級認證事對第三方負責。在2010年,地方法官Laura Taylor Swain 不考慮西班牙提出的訴訟,堅持船級協會在認證方面被說成是輕率行為乙事,無須對那個國家負起法律責任。
然而Livingston 之見解聚焦於是否有證據顯示ABS 在災難發生前之舉動可被視為輕率行為。
在那些不被納入考量之西班牙論點之一就是ABS對採用新的老舊油輪船級規範的行動不?快速,而該新規範是要求所有船級協會均應採用的。
法官裁定,遲延實施就其本身而言,並非輕率之舉,同時西班牙未能提出證據讓有理性的陪審團在 “PRESTIGE”案中發現ABS有輕率之舉。
有位提到Livingston 時常使用「立刻」這個字的紐約海事律師表示,該裁決再確認ABS對船級協會間仍在討論中的改變未快速行動,並非輕率。
「法官們真正爭辯的問題在於時間,」他說:「在這樣的一個行業堙A此事一定得立刻行動嗎?」
受理上訴的法院亦表示,ABS休士頓辦事處未接到完整的量測報告?信賴一份總結報告就重新簽發2001年的船級證書,這個事實並未顯示其輕率行事。
然而,對法律界的其他人而言,該判決的持續影響力可能是重申船旗國–在本案中是巴哈馬 - 的法律在海難事故與環境案件方面並不佔絕對優勢。

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4. 從安全的角度上來看,節省船舶維修預算是錯誤的經濟策略
低迷的航運市場及高燃油價格,使現今船隻入塢顯得非常符合成本效益。但一修船廠聲稱,其客戶平均花費少17%的開支於維修工作上,此情形可能造成未來出現可怕的後果。
世界上最大的修船廠集團之首長,以不具名形式告知Tradewinds,其公司今年船隻入塢的數量增加20%,但維修的利潤卻僅與去年差不多。
他推斷此情形是因船東減少修理的預算,以該廠為例,每一修船季節顧客平均減少17%的開支。
船東設法長久獲利
修船廠的行政長無疑地希望船廠盡量提高業務量,以提高其顧客船隊的適航性,他表示節省船隻維修費用是不智之舉。或許這觀點在多數時候很正確,但現今燃油成本似乎使入塢花費相對低廉。長遠來看,現今船東藉著減少運量為更多工作量來獲利,而非為了相對較少的暫時利潤而推掉工作。
現在是該提醒的時候了,十年前的航運新聞充斥著因人命損失或環境污染而導致的一系列慘況經營報導。
當然那時期偶爾也有零星的業績亮點,即使油輪Erika和Prestige遇難期間,也非每天發生傷亡事故。然而,卻有商業、操作互相影響的壞消息;船東努力嘗試推延結構維修的需要直至更便利的時機,海岬型船隻伴隨著船員消失於南大西洋,漏油的油輪也污染了地中海、比斯開灣的沿岸及漁場。
上個星期,距Prestige號沉船將近十年,美國驗船協會於一起措辭強硬的上訴中,擊敗西班牙贏得勝訴。此結果使其他驗船協會感到欣慰,因他們可免於為船東及管理者的不當維修措施而負責。
也許我們該認為當時的傷亡只不過是段歷史,且當時惡名昭彰的次標準營運業者,現已不復存在。也許現今船東及技術管理者,整體上較前個世紀專業,也許無須害怕某些劣質船東持續經營幾近災難性結構的爛船隊。
萬有引力定律依然存在
但事實上,幾年來充裕的預算並未廢除萬有引力定律。改進後的技術標準多年來承擔了預算壓力,而較低的鋼鐵需求量使得許多老船仍在營運,即使大規模拆船已準備就緒也無濟於事。
船級協會、港口國及租船主須於預算緊繃時,堅持高技術標準。任何淘汰無效率及危險船隻的法規壓力,將有利於優質船東,並促進航運及環境安全。

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5. 支離破碎的規範制度有可能出現
倘使國際海事組織(IMO)在2012年底前對於減少航運業的溫室氣體排放仍未達到應有進展,那麼歐盟將把航運納入自己的體制中。這將是諸多國家(如中國與印度)不樂見之事,這些國家對於歐盟威脅之反對立場向來是直言不諱,並表明任何行動必須忠於聯合國氣候變化綱要公約(United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC)。最近幾個月中,英國在航空與航運方面立場轉為強硬,並向英國國會提議,此兩者均應納入2008年的氣候變遷法案。這將有助於建立管理英國碳預算的體制和達成2050年前的減排目標—降低相對於1990年時的80%排放量。
歐盟、IMO以及UNFCC均同意國際社會應採取行動以減少排入大氣中的溫室氣體。他們亦承認,因為此問題處理的複雜性,直到現在減排問題在航運業仍相當程度被忽視。雖然研究結果有所差異,但國際航運估計可能佔世界溫室氣體排放量的3%左右。假使規範無法就緒,預估到2050年前將可能增高至18%。不過,相較於空運和陸運,航運顯然是全球貨物運輸最具環境效率之方法。而航運業之挑戰即為維持此地位。
歐盟已多次警告IMO必須採取減少溫室氣體的行動,否則歐盟將自行制訂規範。歐盟在這方面的態度始終如一。歐盟對環境政策進展的慾望皆闡明在歐盟指令(EU Directive EC) 2005/33以及2005年實施硫化物排放管制區(Emission Control Area, ECA)的行動中。2012年1月,歐盟執行委員會設立公眾諮詢來研究海上運輸納入歐盟溫室氣體減排承諾之方法。該委員會正在制訂的四個提案,將於2012年底進行審查。而每個提案將包括該委員會認為航運業可實行之減排選項、促使航運列入歐盟政策與法律,以及遵循污染者付費之原則。這四個提案如下:

1.補償金:根據本提案,船東或船舶營運人捐助給已認可機構(已認可之公共主管機構),該機構就須為船舶排放負責。船舶之證書可於該船到達歐盟港口時簽發。若無法取得證書,船舶即遭罰款。

2.船舶強制性減排:本提案與現今的IMO及其體制較為貼近。減排之設定不是對照歷史基準線,就是與規範的指標相比,例如能源效率設計指標(Energy Efficiency Design Index, EEDI)。

3.列入排放交易方案:排放交易方案(Emissions Trading Scheme, ETS)在陸上產業已蓬勃發展。原則上這似乎是管理船舶減排的一個公平辦法,因它獎勵那些開發更為環保營運方法之船東—不論透過技術或操作—並讓環保意願較低者為其所製造之污染付費。據估計ETS中的非免費分配之碳權(carbon credits)每年將會提供約51億歐元之收益,該筆金額可用於再投資航運業以減少排放。據估計每年進出歐盟港口之海上運輸約產生有310.6百萬噸的二氧化碳排放量。
該方案之運行,目標將會先放在二氧化碳的排放,並監控所有引擎與鍋爐之排放。為了讓二氧化碳排放量之計算方法受到認同,其排放量的計算須根據燃料種類、消耗量與轉換因子來得到。如果這純粹是歐盟的方案,其方案將包括所有歐盟領域內的貿易路線,以到達與離開歐盟領海為基礎來計算。正如低硫燃油之使用必須受到歐盟港口國當局之監督。假使這樣的方案是透過IMO以國際規模來建立,將會提供更多潛在及更大的利益。IMO在2009年MEPC 59會議中所提出的第二項溫室氣體研究中,強調了ETS的潛在性,以及航運業若連結到其他業界所能得到淨收益之可能性。如此一來,航運業將有立場對其他產業售予排放配額。

4.課徵燃料或排放稅:對於在歐盟港口加油的船舶課徵燃料稅或許是策略選項中最不複雜的一個,因為此策略不須監控排放量。但這可能對燃油業產生不利影響:尤其是當供應價格創新紀錄時(目前並未課稅),若直接以每公噸25美元之報價對燃油課徵碳稅,船東與租船業者將避開在歐洲港口加油。歐盟目前以排放量計算作為稅制之基礎,徵收方式可取決於船舶停靠次數或每年的碳排放量。

預期歐盟在2012年第四季將會審查完成,且不久後,以上四種提案之一將付諸實行。
不像歐盟,IMO不能在政策上發號施令。因為全球170個會員國中每一成員皆有發言權和意見。而在它們之間,有超過50,000艘多種類型與尺寸的營運船在世界各港口停靠,對許多人而言,那些碳排放規定簡直不存在。再者,當船舶在公海上時,並無單一的管轄權。
然而,這並不表示IMO在過去數年來未有進展。其近期最大的成就之一就是為2013年1月1日以後交船(譯者註:應為簽約)之所有新船制訂EEDI,以及要求所有現成船在2013年1月1日前須備有船舶能源效率管理計畫(Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP)。完全符合規定者,將依據新制訂之MARPOL附錄六第四章規定來簽發國際能源效率證書。IMO空氣污染與氣候變化部門的Edmund Hughes將EEDI描述為:「共同以減少船舶溫室氣體排放為單一目的之自由主義教派(broad church)」。此種陳述可能較多成分是在展現達成協議的成就感,而較少觸及其中的細節,但無可否認,這是非常具有建設性的一步。
EEDI潛在的目的為迫使航運業者增加新船的效率,尤其是對於船舶與引擎設計者。因為在2003-2008年景氣繁榮時,對於新式船舶設計的冷淡態度占據人心,不斷以同型船舶設計來滿足大量運力需求。最後導致許多主要航運區塊因供給過剩而崩潰,諸如貨櫃輪與油輪。
EEDI公式在數年前由IMO內部委員會所制訂,由於許多人認為公式讓人困惑且太過複雜,以致於無法制訂成法規。
假使視主機與發電機為在方程式的同一邊,而任何的好處如軸發電機與廢熱回收系統則在方程式的另一邊用以減少指標數值時,就能讓人更為清晰易懂。假使指標數值是除以船舶尺寸因子以及天氣因子,那麼理論上船舶尺寸越大就變得越有效率。例如,一艘VLCC船可能比一艘52,000載重噸成品油輪的能源效率等級更佳。
對營運中的船舶而言,EEDI可藉由增添設備如螺槳帽鰭板(Propeller boss cap fins)來加以改善。這將不會減少引擎馬力但能增加船舶速度(Vref)。可能被歸為自願性結構增強設備和其對EEDI之影響仍在討論中,在2012年10月MEPC 64中可望加入準則,以及預計2013年7月召開之MEPC 65中加入有關減少二氧化碳的技術準則。
當然,一個新的效能且較低燃油消耗的船舶對於航運事業而言是個大好的消息,但對某些船東並非如此,因為在過去幾年,這些業者以過度膨脹的速率大量投資船隊,且這些舊設計主機之燃油消耗量要比2012-2013年所交付的船還要高5%。
EEDI是由IMO所實施之數項減排行動之一。目前2011年1月1日以後製造之引擎須符合第二階段(Tier II)性能標準,其氮氧化物(NOx)排放最大容許量是14.4 g/kWh,比第一階段(Tier I)規定的17.0 g/kWh,改善了2.6 g/kWh,而第一階段性能標準之規定原是為2000年1月1日以後建造之引擎所制訂的。最大的挑戰將是第三階段(Tier III)的規定,其NOx排放最大容許量將小於3.4 g/kWh。採用滑閥(slide valves)以及改善點火時機等技術使引擎製造商得以克服第二階段之標準而無太多問題。第三階段是更大的挑戰,僅靠使用現有的引擎參數調整達到減排簡直不可能。兩家最大的引擎製造商已經開發出迥異的方法以達到此範圍的排放。其中一個方法是安裝廢氣再循環系統及洗煙器(scrubber)以減少排放。目前此項技術之缺點是需要尺寸高聳的額外設備,僅適合於某些機艙設計。而替代辦法即為燃燒LNG作為燃料而非使用傳統的殘油(residuals)與柴油,可減少高達90%的NOx排出量。一家引擎製造商已開發出使用LNG,能啟動、加速以及停止的中速引擎,據知有關雙燃料二衝程引擎操作之測試仍在持續進行。該系統不需後段的處理裝置,例如再循環或洗煙器。然而,當改裝變得可行時,對許多船舶而言,找到合適的安放大型氣體燃料櫃地點仍是一種挑戰,而且,在斯堪的那維亞半島(譯者註:指挪威、瑞典、芬蘭)以外,LNG燃料供應仍處於起步階段,目前對一艘從事全球貿易的船舶可能不是個實際的選擇。
自2015年起,在指定的排放管制區內,最大含硫標準將是0.1%;而全球各地自2020年起,標準為0.5%。這是由歐盟委員會常任代表於2012年5月簽署的規定,但卻使好些政治團體失望,他們在2012年2月要求在整個歐盟領海而非僅於排放管制區實施更為嚴格的0.1%含硫標準。美國自2012年8月1日在離岸200海浬的距離內將最大含硫標準減至1%的低硫燃油,而加勒比海地區將於2014年1月1日跟進。然而,最近數週以來,他們的立場已軟化,而且美國環保署(US EPA)於2012年6月26日發佈了備忘錄,當船舶無法在進入美國前買到符合規定的燃油,若它們能證明已盡最大努力嘗試購買少於1%含硫量之燃油,則會考慮對其通融。為了獲得通融,須填一張「無法取得燃油表格」,並於到達排放管制區前96小時提交美國政府,同時亦須通知該船的船旗國。無法符合要求時,提商業理由將不被接受。
在現今不明確的商業環境中,每天都有公司申請破產、取消合約、關閉辦事處或停航船舶,歐盟提案之時機判斷可說不明智。隨著燃油價格創歷史新高、船舶供應過剩、運費創新低之際,對燃油課稅—不管是直接的課稅或是透過排放交易方案—將會對歐洲的航運業務有不利影響。不過,因歐盟為了減少全歐洲地區的碳排放,曾致力尋求極為正面的(如果不是幾近專橫地)驅動力,某種程度上應對歐盟給予肯定。在全球方面,IMO和UNFCCC在說服成員有關氣侯變化方面面臨更大的問題。有些協議如京都議定書(Kyoto Protocol),對已開發和開發中國家規定不同的減少碳排放責任,顯示單一辦法不能適用於全部問題,而且由於會員國間政治紛爭程度遠較IMO內部為甚,因此會員國間達成協議並非易事。業界之一般共識仍為歐盟應跟隨IMO與UNFCCC,除了已付諸行動之EEDI、SEEMP以及第二(Tier II)與第三階段(Tier III)之船用引擎之演進外,亦應同時推動完整的解決辦法。假使歐盟確實決定向前邁進及履行自己的解決辦法,那麼其他地區很可能也跟進使用他們自己的規則,如此將使航運業經濟不穩定之可能性更趨嚴重。
(摘自Marine Propulsion & Auxiliary Machinery /FMF&L 2012)

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6. 細查化學液體船船員
化學船航運業者表示支持自願性的船員安全測驗。
化學船船員事故增加,導致國際化學品協會(Chemical Distribution Institute, CDI)開始執行一項可能將永久持續的知識及適任度測驗計畫。
此自願性測驗於CDI的常規檢驗中執行,一開始即有超過50%在CDI註冊的航運業者參與。
隨著CDI提供的資料整理更加清楚,預期將有同等數量的國際獨立油輪船東協會(Intertanko)會員也參與此測驗。
CDI總經理Howard Snaith告訴Fairplay,發展船員知識及熟練度測驗的主要動機,是為了評估人為因素在一般事故原因中所造成的影響。他補充道,經CDI檢查的船舶所發生事故的機率遠低於全世界船隻發生事故的機率。
此測驗主要對象為大副、二副、三副、二管輪、三管輪(或是同等級別的船員)。此測驗將十個問題載入受測者的筆記型電腦,於非公開的場所進行,並由檢查員監考。只有精通英語的船員有資格受測。
測驗結果只有船舶營運者與CDI委員會能夠取得,且CDI委員會會將結果整理為最佳實務資訊,提供給CDI會員。
CDI的核心成員有71家化學公司,全世界約有300位檢查員及稽核員可為化學船及液化石油氣船提供檢查及稽核,服務對象涵蓋約800位船東及4,500艘船舶。(摘自Fairplay, Vol.376, Issue 6695, 4 Oct 2012)

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