敬啟者您好:

本中心將於101年8月14日舉辦101年度第三次技術研討會,此次研討會的主題為「簡介2013年生效的公約修正案」及「簡介2012年PSC重點檢查活動(CIC)」,歡迎各航運公司踴躍參加。


中國驗船中心 謹啟

01. Spliethoff 敦促延緩含硫量限制...............................................................................................................(詳全文)

 
  02. 安全設計.................................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 節能準則.................................................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 以規則來對抗火災..................................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 布魯塞爾嗅到船級協會陰謀...................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 令人頭疼的塗層規範..............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. Spliethoff 敦促延緩含硫量限制
荷蘭集團準備遵照從2015年開始實施之0.1%含硫量規定,但表示有延緩之好理由。
對於Spliethof所作將Alfa Laval 廢氣清除系統安裝到其所屬其中一艘船舶上之決定,不應被視為該公司支持自2015年1月1日起在北歐硫化物排放管制區實施0.1%船用燃油含硫量限制之證據。
相反地,荷蘭航運集團曾向Fairplay 表示,該集團認為有極佳理由可將IMO所訂並在不久可望轉換到歐盟法規之該限制之實施日期予以展延。
Spliethof主任Frank Louwers 表示,他認為有兩大理由可將日期展延: 「大部分的船東均勉強度日,」他說,「這些船東並無營運資金可作大筆投資,諸如安裝清除器或引擎翻新成雙燃油。」
Louwers 所提出之第二個理由為新含硫量限制之實施對業界運送產品進出波羅的海, 北海與英吉利海峽硫化物管制區之兢爭力將有嚴重的負面影響。他辯稱,這將導致工作流失與運貨量減少。
他估計,一艘未裝清除器、滿載貨物從丹麥Aalborg航行到法國Montoir 之4,000dwt 船舶,與一艘完全相同且載運同樣貨物從西班牙Motril 到Montoir之船舶相較,將會承擔12.5% 的成本劣勢。
他表示,第一艘船舶將必須使用符合該0.1%限制之柴油,而第二艘船舶將能使用含硫量高達3.5%之重燃油。
他辯稱,假使整體航運從2020年起受制於0.5%含硫量限制,而非2025年之另一日期 (MARPOL公約附錄VI亦提此一日期)(譯者註:依IMO規定,船舶於硫化物排放管制區以外之燃油含硫限制量0.5%之規定,將於2020年或2025年實施),則2020年實施0.1%含硫量限制將會大大減少其負面影響。
同時,該集團正準備遵照2015年期限規定,雖然Louvers表示該集團刻正等待 Alfal Laval 系統之試驗結果,以決定是否整個船隊均安裝清除器。
然而他警告,不管作何種選擇,航運公司與託運人將會面臨轉嫁給顧客的額外費用,因而製造出「典型備胎(modal backshift)」風險,將海運貨物推向公路與鐵路。

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2. 安全設計
造船工程師必須使圍蔽空間更安全同時更容易地進入。
英國一家提供訓練及指導如何安全進入圍蔽空間之機構Mines Rescue Marine相信,船舶設計師能幫助減少圍蔽空間所發生之意外事故。
一份針對造船的文件?述,該機構之海上作業領導人Adam Allan 及海洋顧問Capt. Michael Lloyd 認同圍蔽空間設計為一助長意外事故與死亡之原因。它說:「圍蔽空間設計對進入、工作與救援所造成之影響與作用未曾列入考慮。」例如,有關人孔尺寸規定之規範僅特別涉及散裝船和油輪。又說:「甚至連這最基本的要求都祇有挑選這些船舶,真是奇怪。」近年最重大的案例就是2007年的”VIKING ISLAY”, 一位船員進入錨鏈艙隨即倒下。 另一位船員隨後進入亦倒下,而一位救援隊員取下呼吸器後亦相繼倒下。很顯然地,因為圍蔽空間之艙口設計不當,因而無法佩戴緊急逃生呼吸裝置(EEBD)。該意外事故報告如此記述:「在某個地方,EEBD之頭罩被取下(或移除),而該乙級船員亦立時倒下。」三人均罹難。
該文指出:「假使他能佩戴呼吸器進入錨鏈艙,那麼他很可能到今天還活著且可能搶救至少其中一位受傷船員。」
次年,在客船“SAGA ROSE”上,發生了另一眾所矚目之案件,一位船員在壓載艙中喪命。該事件報告記錄,由於「有限的空間,可能的污濁空氣及低含氧量,以及所出現的高溫」」,致使遺體之回送受到阻礙。
該文亦強調,2009年有位船副從壓載艙中一把固定的梯子上跌下來。調查員判定他從未設防護的平台邊緣跌落,並表示:「該大副從上面摔下來的那平台?寬,可讓人舒適站穩,但不像位於其下方的平台,是兩個垂直梯子之間的永久通道,因此不需要裝設欄杆的。」
基於這些與其他例子,該文?述他們均涉及「某方面『人為』設計的失敗」。 我們需要承認,當設計船上任何圍蔽空間時,往往應考慮到人們可能需要進入這些空間以及在某種情況下需要施行救援。』該文對如何處理這些因素提出建議: 例如,可安裝固定照明燈具,作者們雖認為如此做費用昂貴,但在亮度方面「符合一切規定」。
出入開口尤受批評。該文指出: 「在大部份情況下,這些開口並非以安全與救援為其首要考量。」
甚至人孔設備亦不佳。該文指出: 蓋板極重,常缺乏舉起用手把柄,而除去螺帽所花的時間,表示在暫時停工當中,可能無法蓋回人孔蓋。該文建議「此問題可能藉由使用快速釋放裝置與建立吊掛點予以解決」。同時開口必須大到足以允許救援人員佩戴呼吸器, 且允許擔架之進入與吊出。」
該文建議,設計師們可以考慮在空間內儘可能增加減輕孔的尺寸,以及增加可抓手之處,安全攔杆以及內部走道,以避免必須越過?樑。然而,改善設計並非僅是造船工程師之責任。該文亦指出,船員「必須報告其所發現之現有船舶空間問題所在,同時讓岸上管理了解設計乃是問題的一部分」,而設計師與船廠必須接受「每一空間遲早須要有人進入」這件事。
(Fairplay 19 April 2012)

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3. 節能準則
2012年第一次的海洋環境保護委員會(MEPC)會議,使我們深入了解未來幾年將主導航運界節能討論的話題。MEPC63已於二月底舉行,並制訂了一些引人關注的修正案與準則。
MARPOL與氮氧化物技術章程(NOx Technical Code)將進行一系列的修正。首先,MARPOL的六個附錄都將有所修改,使小島型開發中國家可以共同合作並達成港口收受設施的區域協定。
對於氮氧化物技術章程所提出的修正案,將會影響使用選擇性催化還原(Selective Catalytic Reduction, SCR)以減少氮氧化物之船用柴油引擎的發證。該項改變將允許當必要之測試無法在測試台上進行時,可在船上進行測試。
一些準則已被批准,雖然當SAS雜誌發稿時,它們的完稿尚無法取得,但我們預期不久後就能發行。這些準則包含了船舶回收、垃圾、區域收受設施及能源效率。制訂其中四個準則是為了改善針對船舶能源效率及符合MARPOL附錄VI修正案規定所採用的措施。這些修正案應於2013年1月1日生效,且將在之後的文章中做更深入的論述。
這些準則與檢驗/發證和能源效率設計指標(EEDI)以及與船舶能源效率管理計畫(SEEMP)有關。這項針對超過400總噸之船舶(例外者除外)的額外規定,已被納入MARPOL附錄VI(2013年1月1日)第4章有關船舶能源效率的新規則中。在此之前,SEEMP的制訂是由IMO MEPC.1/Circ.683提供指南。該計畫需指出並評估船上使用能源效率方法的程度,促進最佳化並改進船舶各方面運作的性能,使其更具能源效率。
這些最佳化的計畫應能減少船舶排放,甚至減少船東的成本,並對驅生這些計畫的目標提供支持。致力減少溫室氣體長久以來一直為IMO的焦點,並於2009年公佈SEEMP/能源效率準則,但第一次由船級協會對公司SEEMP的發證在今年三月才開始進行(NK船級協會對NYK船東之SEEMP的發證)。
該項延遲有諸多理由。在實務上,船東需先確定這樣的能源效率性能要求應規定什麼,何時規定且如何予以規定。同樣地,壓艙水管理與空氣污染管理這兩個問題在技術上的解決辦法將增加船舶的能源消耗量,產生與環境效益之間的權衡。
由於運費不佳以及燃油價格高昂,在這些準則成為強制性之前,也難怪船東會對這些準則的採用持謹慎態度。有些辦法似乎與現有的業務優先順序相互矛盾。例如,那些與及時物流相關的航運業者可能會發現,要說服顧客較慢的航速對其業務更為有利是件極為困難之事。
當2013年的期限將屆,NYK的發證可能會激勵更多品質保證的航運。更值得一提的是,IMO擬將這些能源效率架構擴展到目前被豁免的船舶。
雖然在MEPC63中,許多工作業已完成,但在這些改變定案前,仍有許多需待下次會議討論。會議議程將包括有關用於提升能源效率措施的技術轉移辦法。完成後,將在此領域促進技術合作,鼓勵分享解決辦法。
有關減少二氧化碳排放的市場型措施(market-based measures)的主題在會中已予討論。之後將進一步考慮控管辦法,一旦參考條件獲得同意,就會開始對各提案的進行衝擊性評估。這是一個頗富爭議的議題,因為開發中國家擔憂這可能會對他們的貿易競爭力造成經濟效益的影響。
「極地章程」(Polar Code)在會中亦見討論,但尚未定案。該章程將成為強制性,因為SOLAS與MARPOL等主要公約在與其有關的主題上參考了極地章程的篇章。
僅剩數月,10月就要召開下一次的委員會,屆時將會有更多改變接踵而至。
延伸閱讀
■MEPC.212(63), 2012 Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships
■MEPC.213(63), 2012 Guidelines for the development of a ship energy efficiency management plan (SEEMP)
■MEPC.214(63), 2012 Guidelines on survey and certification of the Energy Efficiency Design Index (EEDI)
■MEPC.215(63), Guidelines for calculation of reference lines for use with the Energy Efficiency Design Index (EEDI)
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 520, June 2012)

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4. 以規則來對抗火災
火災對於航運業來說是實質的威脅,只要稍微不慎就可能在船上釀成災害,且發生時可能無法獲得任何協助。因此,對於船舶生存或船員的職責而言,防火安全都扮演了重要的角色。從船員在他們職務上每個階段所受的訓練中,不管是針對船上的構造、設備或系統,重點都在於火災的預防及準備。
海事安全委員會於第88次會期時已同意修訂國際消防安全系統章程(International Code for Fire Safety Systems, FSS Code),以及國際耐火試驗程序應用章程(International Code for Application of Fire Test Procedures, FTP Code)。這些修正案將於2012年7月1日生效。
此強制性的國際防火安全系統章程將有所更新,其中第九章之固定式探火和火警系統將整個被替換。所有2012年7月1日以後所建造的船舶都將適用此章。這樣的大幅改進是來自過去的經驗與教訓。
在火災探測器啟動下,新船必須確保有足夠的應急電力以供應火災探測/警報系統持續運作。這項規定與SOLAS第II-1章中針對應急電力供應的要求一致,並且必須達到探測器與警報運作至少30分鐘以上才算符合規定。
強制規定的火災系統之輸入與輸出訊號亦趨複雜,以提供更多的獨立控制、監測以及與其他消防安全系統的整合。因此只要能夠相容且不降低功能,火災探測系統將有可能整合至決策管理系統。
火災探測系統的控制盤必須經過測試且符合歐洲標準化委員會(European Committee for Standardization)、國際電工委員會(International Electrotechnical Commission, IEC)、或船旗國主管機關認可之等同組織所提供的防火與電氣標準。這是為了符合最新修訂的第十章「取樣煙霧探測系統」,相關的標準已成為強制性要求。
針對貨船的特殊規定詳見於該章,有些與客船的規定類似,但有些替代性之規定則須視不同情況而定。舉例來說,客船的系統控制盤位置之規定現在也適用於貨船。
而FTP Code則受到更大的修訂,該章程擴充到超過200頁,測試、認可和發證已全面修訂以符合SOLAS之要求。此修訂不但增加更多嚴格的程序,並也使實務性的指南成為強制性規定。
FTP Code比以往更加深入、清楚地陳述已成為強制性的ISO與IEC之相關國際標準。這方面如同FSS Code新正式採用一些標準一樣,是類似的作法。
這些標準以及用來驗證材料符合標準的測試涵蓋了許多必要的項目,包括耐火性、不可燃性、燃燒熱測定、火焰蔓延性、煙霧產生、熱能釋放與毒性。其中也包含了實驗室進行測試所需使用的標準。這些關於校正、測試環境與資格的標準能幫助確保實驗室以及認證過的材料品質維持一致。更重要的是,這些標準程序將使測試過程獲得更高的信任度。
型式認可程序進一步的發展,專門規定防火材料、型式認可測試方法以及嚴格適用規則的詳細附錄,都顯示了FTP Code與國際標準的緊密結合─SOLAS及高速船章程(High-Speed Craft Codes, HSC)皆適用。
由於現行的標準與程序有若干重要修正(譯者註:指FTP Code),時程表已針對船旗主管機關、授權機關以及實驗室賦予一段寬限期,時間是此章程正式生效後一年內。這段時間可讓所有相關單位適應新章程,並讓實驗室採用現在已變成必要的新標準和設備。
延伸閱讀
■MSC.307(88), Adoption of the International Code for Application of Fire Test Procedures, 2010 (2010 FTP Code)
■MSC.311(88), Adoption of Amendments to the International Code for Fire Safety Systems (FSS Code)
■SOLAS, Chapter II-1, Construction: Structure, Subdivisions and Stability, Machinery and Electrical Installations; Chapter II-2, Construction: Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction
■The International Code for Fire Safety Systems (FSS Code)
■The International Code for Application of Fire Test Procedures, 2010 (FTP Code 2010)
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 519, May 2012)

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5. 布魯塞爾嗅到船級協會陰謀
一場因認可機構(ROs)新章程而引發歐盟(EU)與世界其他國家間之戰爭,使船級協會組織存在被一分為二之風險。
歐盟委員會(European Commission, EC) 相信,世界此刻正在國際海事組織(IMO)中聯合起來對付歐盟(European Union, EU)。
一場屬委員會層級有關IMO認可機構章程之辯論,已將歐盟孤立。堅決的反對導致布魯塞爾海事領導人斷定必有陰謀與幕後策劃者。頭號嫌疑者就是國際船級協會聯合會(IACS),亦即其會員在2008年曾遭EC為打破攏斷而突擊之業界組織。
EU 與其船旗國夥伴間之緊張關係在過去3年來持續升高,根據EC內部人士的說法,此種關係如今威脅要使船級協會組織一分為二。
在上個月的IMO船旗國執行次委員會會議中所提議之認可機構章程修正案再度遭否決後,EC已放棄尋求一折衷方案之意圖,而將此問題交予其律師。假使最後的IMO版本如所預期被認為與EU法規互不相容,則布魯塞爾將毫無選擇,祇能向船級協會展示其明顯的抉擇: 遵照EU法規替我們工作,或是遵照IMO 法規替非歐盟船旗國工作。風險是EU檢查認可機構(即一般所認知的認可船級協會)有關懸掛任一船旗而非僅僅歐洲船旗工作的能力。反對者說侵入性的布魯塞爾檢查傷害了船旗國主權,這些檢查妨害政府與代理執行其工作之認可船級協會間之關係。這些不同觀點據說在EU對船級協會,於目前法律上不確定性當中,執行檢查產生了衝擊效果。檢查員是否有全權委任狀,可不理會相關船旗國而逕自取走所有船級協會文件?
此急速擴大的商業爭端之根源可溯自2009年之EU船舶檢驗法規。布魯塞爾強迫船級協會相互承認彼此之船用設備證書,此過程在完成時將會使後者付上昂貴代價:多數船舶船用設備之重新發證是有豐厚利潤的。
IACS對這“相互承認”法規提出辯駁。當爭論在布魯塞爾失利時,反對者撤到倫敦並在IMO發動另一戰線。他們主要的抱怨緣由就是EU法規是超領域的,它及於對EU以外的非EU船旗船舶執行檢查的船級協會。代表世界半數噸位的船旗國在一封致布魯塞爾運輸委員的信中聯合表達他們的“關切”。
在2011年IMO秘書長選舉一役中,布魯塞爾形勢逆轉。候選人藉著誇耀他們對相互承認的反對立場而吸引了許多非EU船旗國。某些委員會內部人士宣稱,一個由美國驗船協會(ABS -IACS會員國之一)所領導的國際聯盟在以共識為基礎並以委員會主席點頭即作成決定的IMO中,輕易擊敗歐盟的27個會員國。該聯盟挾其優勢,透過美國海岸防衛隊(USCG)正式發言,然後將火力轉到整個EU對船級協會檢查過程上。
「我們持續提供技術資料到辯論中,」IACS 常任秘書長Derek Hodgson 表示:「在技術方面我們有極大權力,但僅限於諮詢權。我們並無任何發號施令權。幻想IACS或其成員能對船旗國發號施令就是件相當奇異的事。」在布魯塞爾,有些人會不贊同,長期任職於EC之海事主任Fotis Karamitsos向上個月訪問歐洲國會的IACS 主管們,就提出了坦率的批評。那並不是個朋友間的談話場合。
儘管怒不可遏,Hodgson 對這戲劇性結果的談話仍予低調處理。他表示:「在這些協議方面,總有一些迴旋的空間。可能有讓步或放棄。此事尚未了結。」
IACS是否在對拂曉遭擊受辱之事施以報復?祇有陰謀論者會作此聯想。布魯塞爾又再度扯到陰謀上。
(摘自Trade Winds)
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6. 令人頭疼的塗層規範
針對將於7月後交船且不符合IMO最新塗層標準之船舶,驗船機構將採取強硬作風不簽發營運證書。Irene Ang 及 Adarn Corbett 於新加坡/倫敦報導。
新的塗層規則可能引起許多船東與船廠之間的合約爭端,因有數十艘以上7月後才能付交的船,可能因不符合規定而無法領到營運證書。
這是由於國際海事組織IMO於2006年所頒定實施的加強塗層標準─保護塗層性能標準(Performance Standard for Protective Coatings, PSPC)所致。
PSPC主要規定,所有的船舶貨艙(譯者註:應為壓水艙),不論船舶形式,包括散裝船雙船殼空間之塗層品質都必須能夠維持15年壽命,這項規定的實施對象為2008年7月後簽約建造、以及2012年7月後交船的所有船舶。
為符合PSPC的規定,塗層的花費約佔造船總金額的2%,例如一艘30,000載重噸的散裝船就需花費約600,000美元,如此高昂費用致使許多船東都在2008年的期限之前訂立合約,以避免這項額外的費用。
但問題是許多合約都延遲交船或是因為市場低迷而重新安排時間表,因此很多船舶因此都面臨了可能要到2012年7月過後才能交船的風險。
一位船東向TradeWinds證實,目前中國的船廠被認為是擁有最多這類問題的船,因他的船就正面臨了不符合PSPC規定且必須要到2012年7月後才能交船的窘境,真的是一個「令人頭疼的嚴重問題」。
船級協會則表示他們將會展現強硬作風,若是在7月之後才交船的新造船不符合PSPC規定時,他們將不會簽發貨船安全證書,而這將導致船舶無法開始營運。
事實上船級協會可向船旗國申請PSPC豁免證書,但就如一位船級官員所說:「沒有任何船東會希望以豁免證書來經營一條船,而且因會希望為該船不符合規定而招來注意。」
塗層專家則表示在交船之後再以PSPC標準施做塗層的花費極大也不方便,他並不建議這樣做。
即使不符合規定的新造船能在期限之前交船,缺少PSPC也可能影響到其價值,已有中間商以PSPC符合標準及交船時間作為收購新海峽型散裝船的依據,其差額可達1百萬美金。
其他可能的選擇是由船東催促船廠加速趕工,關鍵就在於是否能盡速完成試?,以便於在交船時簽發船級證書。
目前所關注的焦點在於,不願意交船的船東可能會以PSPC議題作為他們解約的藉口,即使以這項議題作為解約條件不容易成功,因為當時建造合約中就沒有明訂PSPC的部份。
然而,中間商仍建議:考慮目前的新造船價格及更有效率的設計。他們認為這仍是值得嘗試的。
一位中間商表示:「若是船東決定解除一艘當時以3千萬美金所簽的輕便型合約,即使必須損失保證金,但他可再訂一艘僅需約2千萬美金、且效能更好的船,畢竟情況不會再更糟了。」
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