敬啟者您好:

本中心101年4月10日舉辦的技術研討會已順利圓滿結束,此次特別邀請到台灣港務公司高雄分公司程港務長建宇主講「港口國管制與港口國管制官員」及由本中心研究處李副處長前鋒主講「簡介MARPOL公約附錄VI之船舶能源效率規則」,均獲得與會者的好評。

本中心預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISM內部稽查訓練
5月17日
台北
2006年海事勞工公約研習課程 5月24日 ~ 25日
台北
ISPS Code – CSO 訓練課程 8月21日 ~ 23日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 船級協會對石棉的誤判...........................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 積垢和腐蝕.............................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 客船安全:缺失與扣船...........................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 客船安全:VAS帶來的改善....................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 意見的分歧阻礙MEPC 63........................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 一位告密者遭美國政府欺騙...................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 船級協會對石棉的誤判
舶回收業者控訴船級協會疏於監督且錯發安全證書。
過去十年間所建造的許多船舶均含有大量已禁止使用之石棉物質,因而引發針對船級協會疏於監督之控訴。
石棉於2002年時開始被禁止裝置在船舶上,並於去年年初開始全面禁止使用。
但眾所皆知的是目前持續發生許多相關問題,且國際船級協會聯合會(International Association of Classification Societies, IACS)已向國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)提出一份針對法規之「統一解釋」報告書,特別釐清責任之歸屬。
然而這卻引起知名船舶回收業者的嚴厲批評,因壽命終止之船舶含有石棉物質為該產業始終關注之主要議題。
前德國船級協會船舶回收部門主管、目前為Green Ship Recycling (GSR)Services公司之常務董事Henning Gramann,譴責船級協會多年來都誤發海上人命安全(Safety of Life at Sea, SOLAS)證書予含有石棉物質的船舶。
Gramann表示,他在檢驗船舶以準備有害物質清單時(此為尚待批准之香港國際安全與無害環境船舶資源回收公約(Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound recycling of Ships)的規定,),仍有驗出非常多含有石棉物質之案例。
他指稱有許多船級協會在接受船廠為安裝設備所提供之無石棉證明或聲明書時,均疏於查驗其準確性。
他並宣稱驗船師並沒有接受適當的訓練以辨識石棉物質並知曉特別容易發現石棉物質的地方。
「當然,若是一開始船廠就沒有充分控制進貨之物料,且其供應商也沒有全面掌控好其供應鏈,則其所提供之聲明書自然也是無用的。」Gramann如此表示。
這份IACS報告書將被提送至IMO之船舶設計與設備次委員會,該委員會議將於下星期(譯者註:2月13日至17日)召開。
IMO之海事安全委員會(MSC)於2002年7月,在SOLAS中規定,禁止新造船及現成船裝置石棉,除了幾項例外。而2011年1月1日則開始全面禁止。
Gramann指控IACS會員打算在SOLAS禁令生效後的十年才採取積極行動,而他們已因簽發SOLAS證書而賺取大筆利潤。
若針對如何執行SOLAS禁令之IACS報告書通過,將使過去船級協會所造成的錯誤合法化,並可在船東發現船上存在石棉物質時防止其求償,Gramann表示。
在此同時,他也表示,目前在澳洲及荷蘭正在執行針對船上石棉物質的檢驗,引發船東被檢出石棉物質之風險。
Gramann表示,自2011年12月1日起,船東必須執行石棉物質檢驗或是依照新的香港回收公約製作危害物質清單(IHM),才能懸掛荷蘭船旗。
Gramann表示,一位處理船舶進入澳洲前檢驗石棉物質之同僚的資料顯示,SOLAS的禁令範圍被漠視。
該工作人員宣稱他所檢驗的140艘船舶中,就有114艘被發現含有石棉物質。這些檢驗包含了從2003年1月1日交接的船舶,亦即它們全部都應受到SOLAS公約的規範。
Gramann並表示,石棉經常被發現存在於凸緣墊片、塗層、管線絕緣材料及起居艙區域中。
這項議題已在檯面下延燒一段時間,一封於2010年12月發自IMO前秘書長Efthimios Mitropoulos予IACS的信件顯示儘管石棉已被禁止,但IMO還是知曉某些違法事件。
Efthimios Mitropoulos的信中還提到,某些被認為不含石棉的船舶因進廠維修並/或採購備品之故,現在也發現含有石棉物質。
「這對船員和在船舶建造、維修與回收設施中工作的驗船師、檢測人員與工作人員之健康造成嚴重的威脅。」Mitropoulos的信中提到。
在同一月份,MSC也發出一份通告,針對仍在下列部位發現含石棉材料(Asbestos-containing Materials, ACMs)提出警告,如消防毯、制動器中的一些封閉劑與摩擦材料以及艙壁與天花板蓋板。
該通告並強調訓練驗船師及檢測人員在船上查驗出石棉及ACMs之重要性。
當船上被檢測出含有違反SOLAS公約之石棉物質時,須由專業人員於三年內移除。
「這將會成為船東的成本,」Gramann表示某些情況經風險評估後,將石棉物質留在原處不受干擾反而比較安全。
(摘自TradeWinds Feb. 10, 2012)

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2. 積垢和腐蝕
正當塗層製造商設法為供應商與船廠節省工時之際,單層系統及壓載艙與貨艙保護塗層性能標準(PSPC)成了熱門話題;替代性的生物積垢和防腐蝕解決方案亦包含在內。
自從IMO規定壓載艙塗層應符合一定的性能標準後,涵蓋貨艙塗層之新規定將於2013年初正式實施。因原油輪變更為雙層結構作為一種防污染措施,結果引發了新的問題,以致IMO貨油艙保護塗層性能標準(IMO PSPC COT)應運而生。
某些雙船殼油輪因船殼空間產生的熱屏障促使船艙本身變成一個更具侵略性的腐蝕環境,使得貨艙區域慘遭加速腐蝕之害。為因應此問題,某些知名船東和船廠目前正在貨艙空間的上層與下層區域使用適當的保護塗層。
新的IMO規定乃奠基於此良好作法,要求所有5,000載重噸以上的新原油輪在某些貨艙區域應有適當塗層。對於那些想要為新造船尋找一個替代方案之船東,日本船級協會(Nippon Kaiji Kyokai, ClassNK)業已制訂其自稱為世界首套適用於油輪貨油艙之防蝕鋼材準則。它們已被接受作為塗層之替代辦法,一如MSC.289 (87)決議案所述者。
對於符合IMO保護塗層性能標準之替代系統,ClassNK近日亦簽發全球第一張認可證書給Nippon Paints之自動指示(Self-Indicating, SI)單層環氧塗層系統NOA 60HS。該系統最初於2011年3月在SOLUTIONS 雜誌專輯報導。據報導單層系統藉由整合底層塗層與表層塗層而減少塗層之層數,進而節省工時與費用。該項改變不但使油漆工人之工作較為容易,亦讓其能扮演自己的品質管制者。
以量測塗層厚度方式對瑕疵區域進行持久費時的測試已因自動指示技術之引進而遭淘汰。NOA系統是薄膜厚度控制者,使油漆工人對是否已施作適當厚度能作目視判斷,且讓其能看見尚未達到足?厚度之「透明區域」。
該產品之推出適逢新船保護塗層必須符合MSC.216(82)決議案通過之SOLAS 規則II-1/3-2.2之規定,旨在給予塗層至少15年的目標壽命,大約正是船艙須整修之時。此規定於2008年7月1日實施,且與MSC.215(82)“所有不小於500總噸船舶之海水壓載艙及船長150m以上散裝船之雙層舷側空間保護塗層性能標準”有相關性。根據IACS 共同結構規範建造之油輪與散裝船早就必須符合此標準。
由於未作好彼此間相互的法規參考,這兩項IMO法源業已因腐蝕風險導致油漆製造商與壓艙水處理(BWT)系統供應商間之衝突。塗層供應商業已對某種BWT系統表達關切,尤其是那些使用活性物質者—與塗料或處理過的水產生相互作用而對壓載水艙有負面影響。
目前法規尚無定論,因此船東正力圖確認塗層與BWT系統規格之相容性及在作出決定前測試它們對處理過的壓艙水的雙重效應,藉以減少對更廣泛之壓載系統造成潛在性的損害。
高漲的燃油費用提供船東增加能源效率的理由。塗層無論如何須要定期更新,此乃主要的聚焦區域,特別是當製造商間藉著推出承諾(甚至在某種情況下,保證)能增加效率的產品而彼此激烈競爭時。倘使IMO強迫自明年起減排之意圖被接受和認可,則可能進一步刺激有關節能之研究。
塗層製造商,諸如Hempel, International, Jotun 及Sigma,自從三丁基錫(TBT)走入歷史後,各自以不同之速率擴展產品範圍。擁有以玻璃小板強化之Ecospeed船體塗層的Hydrex,花了大部分的研發心力,致力於設計更佳的船殼清潔設備與維修工具,用以移除附著在塗層上之任何積垢。
當塗層繼續成為防止船殼積垢的明顯方法時,研究繼續深入帶有開始成為新聞之新奇技術的替代方案。有些公司可能較其他公司更快接近具體實現,但有間新加坡公司已即將利用船體內產生之超低頻電磁波來對付海洋生物積垢之系統予以商業化。
(摘自Fairplay Solutions March 2012)

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3. 客船安全:缺失與扣船
去年度港口國管制(PSC)在客船檢查中,揭露了眾多足以危害安全之船上缺點。Paul Gunton分析報導。
在2011年之數起客船扣船案例中,皆因工作時數及其他紀錄維持有違規定而導致扣船。SAS雜誌分析巴黎備忘錄(Paris MoU)區域之PSC紀錄顯示,直到去年12月中為止的15起扣船案件裡有六件肇因於工作時數或休息時數之紀錄缺失,其他缺失則包括了證書過期與集合部署表(muster list)未更新。
在一件引人注目的事件中,Fred Olsen公司之郵輪Balmoral在九月份時因六項缺失而於南安普敦(Southampton)遭到扣船兩天。這些缺失其中三項的每一項都已達到可扣船的理由 ─ 包括了偽造船長、大副、輪機長及資深大管輪之休息時數紀錄。
在這起事件的總結報告中,英國海事與海岸警衛隊管理局(MCA)描述其為「嚴重失敗或缺乏有效地執行ISM Code之客觀證據」,並告知英國船員工會Nautilus,不排除採取進一步的行動。Fred Olsen公司則發出一份聲明,聲稱這些缺失皆是「相關人員缺乏了解」所導致之「單純文書問題」。
SAS雜誌所關注的六件歐洲扣船案件當中,有三件發生於英國,三件在希臘。五月份時,MSC Opera (歌劇號)在南安普敦因21項缺失而遭扣船三天,其中包括了不確實且有項目遺失之休息時數紀錄。除了這些足以扣船的缺失外,還有許多文件上的缺失,包括了不適當的航路計畫和過期的醫藥證書。然而,MCA檢查員表示,這艘船最令人驚異的是極粗劣的消防操演,使得這艘船「危險不可靠且會危及健康與安全」。
Seven Seas Voyager (七海旅行者號)在六月份時也因16項缺失而停留了一天,其中有八項是導致扣船的原因。休息紀錄登記不完整,且集合部署表也已過期。MCA表示這是「嚴重失敗或缺乏有效地執行ISM Code之客觀證據」。
這些問題並不侷限於遭到扣船的船舶上。直至去年12月中,於巴黎備忘錄區域中總計有336次客船檢查,其中很多都顯示無缺失且只有少數被扣船,因此並沒有包含在這份分析報告當中。
但在有缺失船舶中的隨機取樣揭露了更多存在於集合部署表的普遍性問題,因其並不足以開罰扣船。對於乘客來說,扣船令人感到沮喪。例如在Balmoral的案例中,乘客們的旅程都因此而縮短。針對扣船造成之不便,每位乘客免費得到在船上消費50英磅的補償金,但他們可能未被告知所以也不太了解,檢查人員已在船上發現了嚴重影響船舶安全管理的問題。

休息時數
Balmoral被扣船所掀起的休息時數議題出現得正是時候,因為IMO的船旗國履行委員會(FSI)即將在三月份舉行的第20次會議中,開始針對此主題研擬PSC準則。
在SAS雜誌截稿為止,會議中將提出之協議書的詳細內容還不明朗,但此任務已被列為FSI 2012至2013年兩年會期中14項議題之一。FSI將與訓練與當值標準次委員會進行討論,並將結果回報給海事安全委員會。
修訂後的工作與休息時數規定在1月1日時已生效。每位船員之休息時數都要維持完整紀錄是強制性的規定,此為PSC可能檢查的項目之一。這些規定為STCW公約之主要修訂內容,於2010年6月時於馬尼拉外交會議中採納,直到2017年1月1日有五年之過渡期。
這些修訂讓STCW所規定之最少休息時數,與國際勞工組織採用之工作時數規定互相協調,且引入更為嚴格之規定。修訂項目之一是將最少休息時數從任何七天週期內的70小時增加至77小時。
ISF及ICS出版了一份關於馬尼拉修正案之船員手冊,提醒船員自1月1日開始,「必須定期檢閱並簽署工作及休息時數紀錄(基本上一個月至少一次),以確保符合最少休息時數規定」。
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 516, February 2012)

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4. 客船安全:VAS帶來的改善
第一批安裝的新型按鈕式逃生滑梯,不但安裝快速且容易部署。Paul Gunton揭露Viking系統已可用於渡輪作業。
在緊急情況下,集體撤離設備之部署與操作需使用最少的照顧和人力,以使逃生能儘快開始。是故,單人操作(One-person-operated, OPO)系統漸受歡迎,尤其是在船員相對較少,卻要負責大量乘客撤離之船上。
目前市場上最新出現的是來自Viking的產品。OPO逃生滑梯的首次安裝預定於一月下旬完成。在本文撰稿同時,兩套Viking自動滑道(Viking Automatic Slide, VAS)系統已售予瑞典一家渡輪營運者。這些系統已於九月交貨。雖然OPO系統並非首見 - 而且是LSA Code有要求 - 但Viking的市場行銷主管Niels Frande向SAS雜誌表示:「大部分系統均需額外船員來處理部署後事宜,但VAS不需要。」
根據該公司說法,「新系統真正神奇之處在其單一按鈕、單人釋放與操作。」該公司解釋此救生筏與滑道之結合,使撤離大量乘客時「較以往容易得多」。Frande向SAS雜誌表示,從駕駛台上可釋至多4個系統。該產品包含一個153人的開敞式兩面可用救生筏(open reversible liferaft)以及迷你滑道系統,裝入一個鋁製儲存箱中。已通過認證可使用於從事國內航行的船舶,例如航行於保護水域之渡輪。
Frande解釋:「如此大量之乘客卻僅需一位船員即能操作整個撤離系統,是此系統最大好處;當你比較部署傳統的安全設備時通常要多少船員,就會相當驚訝。」Frande亦指出,VAS提供不沾濕(dry-shod)撤離,且不需額外處理。他說:「較少連接點可減少出差錯的風險,同時使撤離之進行更為快速」。
VAS針對1.5~3.65m的撤離高度而設計,不需外部電源供應,藉由儲存箱或駕駛台上的按鈕而?動充氣。它亦具備自動絞轆,使滑道和筏能緊靠著船。該箱之設置與船舷齊平,並用螺栓鎖在甲板上,船舷上不需要有絞轆線或焊接點。

因需求而開發
Frande表示,開發VAS 花了將近六個月的時間,這是為回應顧客所要求「不但能容易控制且儘可能少用船員操作之系統」而生產的。那些需求特別是來自5到30分鐘短程航行之區間渡輪營運者,以及想要擁有一個可達成不沾濕撤離的迷你海上撤離系統 (Marine Evacuation System, MES)之高速船營運者。他表示,像這樣零散市場的確切規模很難預估。
他接著表示,VAS之安裝僅需數小時,而在甲板上僅需4個焊接點,其中無一點是在船舷上。Frande推論:「因此在不中斷船舶作業下安裝系統是可行的。」
在挪威驗船協會監督下順利完成數次海試後,VAS業經認可可於1.5m有義波高下使用。其救生筏經EC型式認可,可用於限制水域,而整個系統符合ISO 9001關於設計、開發、製造、銷售及維修之品質保證規定。
Viking最近宣佈,正在法國的布雷斯特(Brest)、克羅埃西亞的斯普利特(Split)、台灣高雄,以及馬來西亞的巴森港(Port Klang)設立4個新服務站。位於斯普利特的新設施,即在亞得里亞海(Adriatic Sea)岸,是該公司在克羅埃西亞所設立的第一個服務站。

延伸閱讀
■The LSA Code, Chapter VI: Launching and embarkation appliances, 6.2.2 Marine evacuation systems – Performance of the marine evacuation system
(摘自 Safety at Sea, Vol.46, No. 516, February 2012)

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5. 意見的分歧阻礙MEPC 63
逐漸升高的各方壓力使得IMO最近一次海上環境會議陷入僵局,Girija Shettar報導。
針對市場導向之對抗氣候變遷策略(market-based measures, MBMs)所引發的論戰,使得這個月所召開之海上環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee, MEPC)第63次會議陷入僵局。
其中一位會議代表對Fairplay表示:「論戰的對立在上週變得更為劇烈。」
特別是中國及巴西強烈反對MBMs,並提出「共同而有區別的責任原則(common but differentiated responsibilities, CBDR)」。此原則於京都議定書中所設立,其排除特定船隊,使之免於支付溫室氣體排放費用。
此結果使得委員會無法依原訂計畫,繼續討論該議題─會員國和所提供之顧問應於會期中處理任務及分析,以便為十月份的MEPC 64做好準備。相對的,相關的辯論將於十月會期再次開始。
一位IMO官員對Fairplay提到:「若法規要有效執行,所有商船無論其船旗或是船東的國籍為哪一國都必須一視同仁實施,然而目前國際航運中大多數的船隊船旗皆為發展中國家,若是他們無法將此法規施行至發展中國家,則世界船隊中的大多數都無法施行。」
在短期來看,目前因世界船隊中多數國家拒絕施行MBMs讓此環境保護措施淪為笑柄,且將會變相鼓勵船東將船旗換為發展中國家,以免除施行MBMs。

等候裁決
根據一位產業成員所述:「除非聯合國氣候變化綱要公約的決策者將航運業從CBDR的全球產業基礎上剔除,或取代京都議定書,以解除對IMO的制約以便其發展航運業自己的法規程序,否則IMO將無法使該議題有所進展。」
但在會議中仍有幾項導則被採用,包括「2012年所有船舶發展船舶能源效率管理計畫導則」,及四項與船舶效率設計指數(Energy Efficiency Design Index, EEDI)相關之導則,例如如何於設計階段施行及如何於交船時評估船舶效能。
針對將EEDI擴展到現有船隊的議題發生了激烈的辯論─由碳作戰室(Carbon War Room)及世界自然基金會(World Wide Fund for Nature)之激進份子所提出,但MEPC裁決排除了關於此議題之辯論,因EEDI並非為此議題所設計或運用於此。
秘書長Koji Sekimizu在閉幕致詞時針對存在於會員國間、有關如EEDI及MBMs議題明顯的分歧發表評論:「我們的努力不應被導向於反覆確認不同的立足點,或強化分化的狀態;而是應專心致力於有建設性的發展,以找出立基相同的解決之道。」
他疾呼尋求妥協及「真正創新的行動」以「創造全新且實際的解決之道」。
他承認目前仍未想到任何適用的辦法,並表示:「關於在IMO中的論戰我們真正需要的是一個全新的格局,我們需要可協助我們為IMO及整個航運業團結合一的力量。」
目前可看到的是在壓艙水處理系統上之進展,其關於設備有效性及適用性的問題已被識別。「我們的即刻目標是確保MEPC所決議關於能力建構及技術轉換之協定。」Sekimizu在閉幕致詞中說道。
美國航運商會的海上事務執行長Kathy Metcalf告訴Fairplay,關於上述之討論顯示出已認可之系統仍無法在「現實世界應用」中符合IMO標準。
國際航運商會秘書長Peter Hinchliffe對Fairplay表示該論戰「非常有助益,對我們來說,讓各政府了解其設備之適用性仍有問題是非常重要的。」
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6. 一位告密者遭美國政府欺騙
“魔術管”事件的一位菲律賓籍告密者因至今仍未獲得分文酬金而與美國政府?翻。
擔任三管輪的告密者Salvador Lopez付上工作以及九個月的生命代價替美國政府掙得200萬餘美元之罰金。
然而在被遣返菲律賓後4個月,Lopez 仍未見到美國政府為他向該政府密報有關”魔術管”污染事件而允諾支付之酬金。
他自稱被船員代理機構Aboitiz Jebsen 列入黑名單,可能永遠不能再上船工作。
Lopez 的律師 J Stephen Simms,刻正要求馬里蘭地方法院法官Marvin Garbis 下令,應以美國政府所建議的最高金額支付Lopez –亦即這57,000-dwt “AQUAROSA” (2010年建造) 的船東與營運者應支付50% 確定的刑事罰款金額。
那將會達到925,000美元或以目前Lopez 所得計,將超過其30年所得總和。
污油水排放違規事件的告密船員常遭船東及其代表指控他們的動機乃出於貪婪,而美國檢察官往往依憑他們的證詞來證明船東之貪婪。
然而,對於告密者如Lopez等何致夾在兩者之間-任由美國政府處置有數月之久以及冒遭航運界置之不理之風險–這點可能未予注意。
當Lopez的船於2011年2月停靠Baltimore 時,他找了美國海岸防衛隊(USCG)官員,向他們提供機密訊息。因其證詞,該輪之輪機長被判入獄,對於這些指控,船東及營運者決定不爭訟了。
對於防礙司法、作不實聲明及違反防止船舶污染法(APPS) –一條將部分MARPOL (防止船舶污染國際公約)列入典章以及對不實紀錄施予懲罰的美國法律- 的這些指控,屬Falcon Maritime關係企業之希臘營運者Efploia Shipping 和丹麥籍船東Aquarosa Shipping 均俯首認罪。
船舶利益律師們辯稱,事實上Lopez未能善用Efploia 之內部符合計畫,?將證據一直留存至其到達美國時 –套用Blank Rome 律師事務所的 Efploia 律師 Gregory Linsin的話: 「直到他到達收銀機前他都不發一語」。
但Simms 辯稱,陸地與海上之公司遵循計畫均允許僱主參與和管控告密者以及懲罰他們。在他的客戶案例中,他指出所有Lopez之前機艙管輪們現均已回到工作崗位,但從Lopez到Jebsen的電話線?已用不上了。
在Lopez 作證後,Efploia 與Aquarosa 均同意支付刑事罰款925,000美元以及平均分攤捐款給國家漁業與野生動物基金會 (National Fish & Wildlife Foundation)。按APPS 規定美國船舶污染案件通常不涉及在美國海域發生的污染,但檢察官慣例上除要求罰款外,亦要求對環境保護作出貢獻。
然而自11月以來,Lopez 一直未被支付任何工資。
缺乏適當的法律代表性可能使他完全得不到賠償金。雖然在如此情況下告密者有分配到一位刑事辯護律師可在面對未來可能的指控時為他們辯護,但這樣的律師不得深入照顧他們的利益。在一份宣誓聲明中,Lopez 稱他的法院指定律師並未回他電話或將其案件之進展告知,同時對於他作為一位告密者應有的權利或是對船舶事也一無所知。
對Lopez來說,幸虧國際運輸工人聯盟(ITF)代表國際海員工會(SIU) 的巴爾的摩檢查員Arthur Petitpas,安排他與SIMMS保持聯繫。
Simms 恰為一位知名海事律師,同時亦從事代表告密者的非海事業務。
「對於發生在Salvator Lopez之事,我幾乎無話可說。你會認為像那樣的人會從聯邦政府處獲得榮譽,」Simms 向TradeWinds 表示。「但第一筆錢?進了國家漁業與野生動物基金會。」
Lopez,一位隨挪威-菲律賓代理機構上船15年後憑靠實力爬升到擁有證照地位的人,可從超過2.4百萬美元的罰金中獲得925,000 美元以及Aquarosa案中所徵收之其他罰款。
儘管美國司法部(DOJ)建議讓他領取這筆款,但Lopez 和Simms 獲知,在一月的?證會中檢察官才同意Efploia 和Aquarosa 可以不提供抵押品、從5月開始分期付款支付其刑事罰款之處理方式。
Lopez 是船員中唯一對他所在船上的非法污染事件作證的成員,在一份宣誓書中,他把公司對符合環境法規之興趣描述為是個騙局。
他寫道:「我已閱讀Efploia所述有關船上會議事以及我有許多對污染與魔術管事件提出報告的機會。」「在船上從未有任何有關污染報告的真正討論。假使我把魔術管或污染事件向任何管理階層報告的話,Efploia 或是僱請我的Jebsens船員代理機構肯定會把我開除掉。」
然而,Lopez 並非祗對船東及其船員代理機構作出批評而已。
談到他在美國旅居9個月之久,以及美國司法部新聞稿誇稱它對船東的判決,他向法官表示;「在他們把所有我幫助他們停止污染的資料給我後, 他們將不會給我新聞稿中所述的適當酬金。他們如此做或許因為我只是個菲律賓人,但作為一位菲律賓人,我將奮力爭取得到我作為一位告密者應得的酬勞。我所有的聲明皆屬事實。我不是個說謊者,因為我敬畏神。
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