敬啟者您好:

本中心2012年預定開設的課程如下,歡迎各單位踴躍報名參加。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

課程名稱
預定開課日期
上課地點
ISPS Code – CSO 訓練課程
1月10日~1月12日
台北
ISM內部稽查訓練 5月17日
台北
ISPS Code – CSO 訓練課程
8月21日~8月23日
台北
ISM實務要領訓練
10月18日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 冰所導致的疲勞危險..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 規則洞察:結構方面的支持案...............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 壓艙水:公約遭受生效門檻威脅............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 壓艙水:非一勞永逸的解決之道............................................................................................................(詳全文)

 
  05. "Erika"和解帶出現金賠款攤銷辦法........................................................................................................(詳全文)

 
  06. 大型化船舶激起貨櫃運輸革命...............................................................................................................(詳全文)

 
  07. 節省成本之案例......................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 冰所導致的疲勞危險
隨著穿越北極圈的貿易興盛,英國勞氏驗船協會(LR)發展出一種工具用以評估專為從事冰區貿易之船舶的結構疲勞潛在性。
LR於一份聲明稿中表示,此工具旨在協助評估設計,降低船體結構的疲勞損傷風險。雖然國際船級協會聯合會(International Association of Classification Societies)幾年前曾制定統一極地要求(unified polar requirements),但唯一與疲勞有關者僅著眼於推進系統。
今年六月,LR的工程師於國際離岸與極地工程研討會(International Offshore and Polar Engineering Conference)的一篇論文中指出,疲勞設計評估不是新概念,對於油輪與散裝貨船,此評估已減少許多因疲勞損傷造成的事故。不過,「對比之下,冰負荷(ice loads)造成船體結構的疲勞損傷,相對地沒有受到重視。」
LR海事產品開發部的專家領導人,同時也是此開發專案的領導人Zhang Shenming博士告訴SASI雜誌,當客戶問我們「是否可能會有疲勞問題,以及如何評估它們」時,此專案便啟動了。工作甫開始,「我們所匯集的資料庫就證明,這些船確實具有疲勞上的高度風險。」
初步研究結果就出人意料,論文提到:「冰區船級船舶已增大船材寸法以強化船體結構、抵抗冰負荷。因此,冰區船級船舶可能具有較少由疲勞引起裂縫與破壞是可合理預期的。然而資料分析卻顯示正好相反,這意指,船舶航行於冰區時,週期性冰負荷所造成的船體結構龜裂現象,是探討及評估船舶結構設計時的一項重要根據。」
目前LR提供一個新船級符號,ShipRight FDA ICE,引進了據稱能為船東進行風險管理的程序。Zhang在LR的聲明稿中提到:「業界對涉入的風險有更多認知變得越來越重要,這包括影響船體結構強度的疲勞潛在性。」
這種船級符號的評估程序「檢查了船冰交互作用負荷、冰負荷衝擊頻率、冰負荷分布、結構反應以及寒冷氣溫下船體結構的疲勞行為,其中包括了相關的疲勞反應。」這需要考慮不同的冬季狀況以及典型冬季貿易路線上的冰厚度,LR相信,這意味著一個「綜合性的結構分析新層次」,且更強調細部設計的品質,尤其是在船體高風險部位。
疲勞損傷直接受到週期性應力與建造標準的影響,LR指出:「這會導致關鍵結構元件破損,最糟的情形將會造成大規模結構破損。」此新程序就是要鑑別高應力位置,並幫助減少結構破損風險。軟鋼及高張力鋼的焊接接頭已在低溫下進行過大量的疲勞試驗。
此程序運用了冰負荷頻譜與應力循環次數、冰負荷下之結構應力反應,以及結構細部疲勞裂縫產生之基準等知識,來為冰區強化船預測結構細部疲勞損傷。LR說:「此結果將可針對不同的冬季狀況及貿易航線鑑定出疲勞累積量。」
(摘自Safety At Sea, Vol.45, No.512, October 2011)

TOP

  

2. 規則洞察:結構方面的支持案
散裝船和油輪之船損正持續下降。船上安全方面之穩定進步以及船舶設計與建造方面之改善促成了這個令人鼓舞的趨勢。然而,除因人為失誤所造成之事件(如擱淺與碰撞)外,此類船舶最大的威脅就是結構破損-一個隨著船齡增加之風險。
國際海事組織(IMO)持續設法確保新一代船舶在其整個生命週期中能安全操作。有鑑於此,該組織採納了散裝船與油輪之目標型船舶建造標準(Goal-based Standards for Bulkers and Oil Tankers),將於2012年1月1日正式生效。
此構想源自一份由巴哈馬和希臘代表於2002年提交IMO之文件。該兩國鑑於當時建造之許多新船均「用最小的船材寸法且未顧及維修之容易與否」,造成船舶檢查和維修之困難。精明的船東在這些船舶成為問題之前即將它們售出。因船舶易主以及船旗國之頻頻更換,這些維修與適航性問題成了那些在船舶最後幾年才涉入之營運者必須承擔之責任。
巴哈馬和希臘代表認為:「船旗國的責任在船舶一生中是很重要的。」該制訂之標準就是為幫助達到此目的以及防止船級協會間在船舶建造方面之競爭。當然,這並非船旗國無私之舉,因為確保船舶維持於較佳情況將可使其職責大幅減輕。儘管有一天我們可能看到這類標準適用於所有船舶,但IMO海事安全委員會(Maritime Safety Committee)業已同意先把範圍限制在散裝船和油輪。此方案乃是為那些會藉此標準獲得最大受益之船舶量身打造。
2010年5月20日,MSC.287(87)決議案採納「國際散裝船與油輪之目標型船舶建造標準」。該標準,連同強制其被採用所需要之SOLAS修正案(MSC.290(87)),將於2012年1月1日正式生效。
上述SOLAS修正案十分單純。它提供目標型船舶建造標準之定義以及新規則(SOLAS第II-1章,規則3-10)。該規定僅適用於船長150公尺以上之油輪,以及船長150公尺以上,在貨艙空間具有單層甲板、翼肩艙與底斜艙之散裝船。重要的是,它不包括礦砂船與混載船。
船舶適用目標型船舶建造標準之條件為:在2016年7月1日以後備妥建造合約;或在2016年7月1日以後安放龍骨或在類似建造階段;或在2020年7月1日以後交船。
該標準採用五層體系,鼓勵各方攜手合作,以確保這些船舶更為安全且維護良好,同時在整個計畫使用年限內受檢。

該五層體系如下:
第一層-目標(該標準之總體目標)
第二層-功能需求(達到目標之準則)
第三層-符合性驗證(評量是否成功採用之程序)
第四層-船舶設計與建造之規範與規則(細部設計與建造需求)
第五層-工業實務及標準(業界制訂之標準、安全與品質系統及實務章程)
將於2012年1月1日生效之該標準業已詳訂前三層,業界可以合作俾建立有關第四及第五層之規範、規則、標準及實務。
被納入SOLAS的是第一層目標。其目的頗為清楚,要求船舶在整個生命週期間具有指定的設計壽命並能持續操作;並應既安全(應包括船舶設備與布置,並涵蓋通道、維修、檢查與一般用途)且環保(包括造船使用之材料及其日後之回收)。以上所有細節以及遵循這些標準之作法均應列入「船舶建造檔案」中,同時置於船上及岸上(相關準則可參閱IMO通報MSC.1/Circ.1343)。
MSC.287(87)決議案奠基於上述目標,詳述為符合規定待做之事,這形成了第二層之「功能需求」。在MSC.296(87)決議案內,對第三層之描述則十分詳盡。
從SOLAS修正案和所公佈之標準可清楚知道散裝船和油輪未來將更為安全且更加堅固。它們的能力在其使用期限的後面數年亦將如新造。若證明這是成功的創新,我們應期待在整個航運業看到類似的發展。

延伸閱讀:
SOLAS第II-1章-構造:結構、艙區劃分及穩度、機電裝置
MSC.287(87)-採納國際散裝船和油輪目標型船舶建造標準
MSC.290(87)-採納1974年國際海上人命安全公約修正案
MSC.296(87)-採納散裝船和油輪目標型船舶建造標準符合性驗證準則
MSC.1/Circ.1343-應納入船舶建造檔案之資訊準則
(摘自Safety At Sea, Vol.45, No. 512, October 2011)

TOP

  

3. 壓艙水:公約遭受生效門檻威脅
雖然公約生效的目標尚未達到,新船截止期限業已逼近。
2004年國際壓艙水公約仍未達到在正式生效前需有代表35%世界船舶噸位的30個國家批准之目標。按8月31日—最近取得之資料— 28個國家業已批准該公約,代表26.37%的世界船舶噸位。
甚至一旦達到門檻,公約還要12個月後才會正式生效,但國際海事組織(IMO)卻已漸失耐性。
公約時程已因缺少國家簽署而作了一次修正。
如今該組織業已表示不再給予特許。它在網站上強調IMO 會員國以令人激賞的速度完成了公約的文書作業。
該公約之內文多處提到的準則之制訂屬“攸關緊急之事”。綜觀整個過程,IMO相信其成員國付出“令人讚佩的努力”來促成此事,他們從2005年7月至2008年10月已制訂了14套準則。
IMO 表示,這代表海洋環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee,MEPC) 在「工作歷史上既傑出又或許是獨特的產出」。
該網站指出,那些準則,連同進行中的壓艙水處理技術之認證與發證,「業已除去通往批准該文件的最後障礙」。
雖說像G4 (指船舶壓艙水管理及壓艙水管理計畫發展指南)包含了所有船舶在船上均需備有之壓艙水管理計畫的發展等切合實際之事,關係重大,但事實上,有些準則現已過時。
假使該公約已批准,所有超過400gt 並裝載壓艙水之船舶,最晚必須在2016年之後的第一次中期檢驗或特驗前(視何者為先),將該系統備妥就緒。這些系統必須符合該公約所述之D2標準,它們須經型式認可且能符合下列清潔標準:每立方米含少於10 個等於或大於50 微米的活生物,或每亳升含10個小於50微米的活生物。
不過,有些國家業已表示可能自定規則。
一直到2016年,美國的排放標準都將與IMO大致相同。但從該年起,可能實施第二階段更為嚴厲之水標準。例如,大於50微米的活生物,第二階段標準設定最大極限為每100立方米1個活生物—即為IMO規定所允許數量的千分之一。
對於如此高的標準,目前並無方法可測試。此兩階段仍僅止於提案,留待各國自由規定其極限值。
(摘自Fairplay Sep. 29, 2011)

TOP

  

4. 壓艙水:非一勞永逸的解決之道
安裝處理系統只是個開始,接下來該如何確認它運作正常?
上述疑問的簡要回答是:沒辦法。Wilhelmsen Technical Solutions的環境商務分流經理(environmental business stream manager)Roger Strevens相信,這便是讓一些重要船旗國對批准並實施壓艙水管理公約(Ballast Water Management Convention)卻步之原因。
上星期五他告訴本刊:處理過後的壓艙水中,「沒有任何技術能提供正確之殘存生物讀數。」又說:型式認可試驗期間所做的測試「完全不適合」用來代表日常的檢驗。
普萊茅斯海洋實驗室(Plymouth Marine Laboratory)的技術經理David Smith發言支持此論點,他說:「對於港口層級的檢驗來說,沒有明確的通用協定能作為抽取艙櫃樣本時的依據,以及明確地鑑定特定船舶之已處理壓艙水達到所要求之標準。」
Strevens引用一份美國環保署(Environmental Protection Agency,EPA)壓艙水顧問團(Ballast Water Advisory Panel)於七月份發表的研究報告。該研究致力於評估擬議中的美國標準是否能予以檢測。美國提出的第一階段計畫明顯地反映了國際海事組織(IMO)標準,但2016年即計劃開始施行更嚴厲的污染限制─其中一項比IMO標準更加嚴厲1000倍。
但EPA的顧問發現,「驗證生物濃度訂得很低的標準,所需之水樣本過大以致邏輯上是行不通的,」雖然理論上應該可以做得到。
然而,對那些較公約嚴謹的標準,該研究提出警告:「現在使用的方法…無法讓任何比IMO限制更嚴謹的標準進行BWM系統測試,所以驗證更嚴謹100或1000倍的標準可說是天方夜譚。」全新或改良過的方法是必需的。
這些不僅是船舶營運者,也是港口國管制(Port State Control)官員所關心之事,因為他們必須在短時間內進行可靠之檢驗。Strevens說,現今沒有任何設備足以執行這項任務,暗示一些PSC官員對BWM相關滯船的合法爭議性十分關心。
至於船旗國的態度,他得知一個重量級船旗國決定公約正式施行後才批准。所以,公約的實施與否多取決於是否達到35%全世界船隊噸位之目標,而不是30國之批准。他表示,確保那不足的8%(譯者註:請參考上一篇文章第二段之內容)可能有困難。
因此,他力促一項妥協的辦法,使檢查在不進行壓艙水測試的狀況下能合法地執行,以與測試其他攸關安全之設備的方法一樣。舉例來說,可以檢視裝置的證明文件,以及檢驗船員操作該系統的能力。至於使用活性物質的處理系統,則可檢查濃度是否正確─「這是功能測試,不是性能測試。」他說
不然的話,頒布並執行公約並非易事。他表示:「事情如果這麼直截了當,如今早已想出因應之道。」
(摘自Fairplay Sep. 29, 2011)

TOP

5. "Erika"和解帶出現金賠款攤銷辦法
因ERIKA油輪漏油事件而面臨現金賠款之石油公司已議定賠款4000萬美元。
國際油污補償(IOPC)基金組織、汽船船東互保協會(Steamship Mutual P&I club)、義大利驗船協會(Rina)與法國石油公司Total業已簽訂總體性和解方案,使得因37,000DWT之ERIKA油輪(1975年建造)沈沒而引起之污染補償戰事得以結束。
根據該協議,此四方同意撤回所有訟訴和放棄任何有關來自1999年12月在Brittany海岸漏油事件之進一步索賠要求。
因為有油輪責任公約(tanker-liability convention,譯者註:指CLC 1992公約),已獲得將近1億8500萬歐元(2億5800萬美元)來支付污染補償金。目前支付達1億3000萬歐元,尚有5500萬歐元未付清。
1992 IOPC基金組織將處理13件進行中,涉及總計1990萬歐元的法律行動,並按判決結果支付償金。
汽船船東互保協會將進一步支付250萬歐元到索賠款中,但補償金多餘的部分將退回IOPC基金之捐助者,這些捐助者為全球各地以海運方式取得石油之公司。(摘自TradeWinds, Vol.22, No.43, 28 October 2011)
TOP

6. 大型化船舶激起貨櫃運輸革命
有位航運業老闆說,這些新的龐然大物給第二階營運者帶來困難。
當全新、巨大的貨櫃船首次亮相時,航運業將免不了碰上一場革命,而第二階營運者可能會遭遇困難。
幾乎每個主要航運業者都曾對超過13,000teu的船舶撒下巨資,巿場觀察者相信這些船舶將必須改用軸輻式系統(hub-and-spoke system),而對那些堅持要使用較小船舶來維持點對點服務之人來說,該系統將帶來厄運。
位於杜拜的阿拉伯國家聯合輪船公司(United Arab Shipping Co., UASC)總裁兼執行主管Jorn Hinge表示,高漲的燃油價格迫使營運者儘可能選擇最大型船舶。
Hinge表示:「克服高燃油價格之唯一方法就是經營較大型船舶以降低你的艙位成本。看油價走勢,在商業上你營運的船舶應是越大越佳。」Hinge的船公司目前在亞歐貿易往來幹線上部署了7,000teu的船隊,同時13,000teu系列的新船正待交船。
對於低速航行之業界趨勢,UASC業已跟進,但Hinge稱,這對節省成本仍有個極限。新一代的大型船舶特別強調安裝了高燃油效率主機與低速航行裝備,將會更為節省成本。
正如許多業界觀察者一?,他相信在亞歐之間以及在世界其他貿易航線上所營運之過多不同的服務路線,最終將使用巨型船舶將其合併為為數較少之幹線服務,將貨物在較小港口與主要港口之間進行集中與分散。於是在為數較少的船舶上將載運相同的貨櫃數,因而降低每個艙位的燃油成本。
Hinge接著表示:「航運業正朝向軸輻式系統邁進,別無選擇。」
所有高階營運者現在均擁有大型船舶,這些船不是在營運中就是即將要營運。考慮到此行業剛從2008年金融災難的影響中恢復,仍立於脆弱的基礎上,注入如此多額外的運力到市場中,這是否在舉槍射擊自己的腳?
Hinge又說:「當然,所有這些船舶均將加注運力過剩問題。解決辦法是航運公司彼此合作。」
趨勢傾向於較大的船舶,對於部署較小運力於主要貿易路線之第二階營運者來說可能會造成極為困難之營運狀況。當大型航商數年前在亞洲歐洲貿易路線上開始部署5,000teu的貨櫃船時,他們無力競爭之情況已甚明顯。影響所及,部署了僅有一半運量之船舶的公司,如Pacific International Lines (PIL)、萬海及一些其他亞洲和歐洲營運者,猛然發現他們再也不能在每艙位成本之基礎上競爭了。他們已發動撤退戰略或改向較大競爭者購買艙位。
同時因面臨大船影響之潛在餘波,營運者將會使用較小船舶來經營較長但冷門的航線。如此的營運將不能從新進大船所創造的經濟規模中得到獲利。而當成本繼續上漲時,他們將發現難以競爭。
Hinge下了如此結論:「從日本經由南非到阿根廷間經營一艘4,000teu貨櫃船的日子業已結束。」
(摘自TradeWinds, Vol.22, No.43, 28 October 2011)
TOP

7. 節省成本之案例
有此一說:若可將各種技術與系統所聲稱之節能方式全數應用在同一艘船上,那麼該船航行時,實際上是在生產燃料,而非消耗燃料。無法避免地,首次預測任何設備或系統的節省燃料潛力往往較實際樂觀,但採用的時間一久,精確度就容易預估得多。
對船舶營運者來說,節省燃料是理所當然的。他們付諸行動已超過40餘年,因此環保遊說團體並不需要向他們宣導。1970年代,石油危機引發減少高漲的燃料成本之必要性,但就算在此之前,減少燃料艙需求也會有實質利益,因為這代表有更多的空間來裝載用來賺錢的貨物。
本來減少燃料消耗就有其經濟必要性,現在營運者大力宣傳他們每節省一噸燃料就可減少至少三噸二氧化碳之排放量,更是一項附加的好處。過去十餘年來,許多設備製造商及技術創新者聚焦於「綠色」議題,作為促銷自我及其產品的一種手段,然而他們卻不了解,大部分船舶營運者真正感興趣的其實是節省燃料。
二十一世紀初,塗層規定出現變更,三丁基錫(TBT)被禁用,這對創新來說是一項激勵,塗層製造商開發了一堆新產品來迎戰。每個推出的新一代塗層都保證其效能有所改進,有些營運者已準備要來證明這些說法的真實性。
在流體動力及船型設計領域有很多作為能用來改善效率。最大的好處通常只適用於新造船舶,然而對現成船來說,有些改良也會產生出乎意料的效果。改良可包含改變球形艏的形狀,增加船體附屬物,或者是改變推進器與舵之佈置。
為減少燃料使用,慢速航行的潛力受到相當多的關注,許多航運區塊都已採用此策略。慢速航行絕對能減少能源需求,但需注意採用此策略多是為了反映運力過剩,而非真誠想要節省燃料。若對貨物的需求達到或超越2008年前期的程度,營運者沒有選擇,不是重返「普通」服務,不然就是要冒著激怒那些不欲被破壞供應鏈的貨主的風險。為了允許慢速航行,引擎製造商及渦輪增壓機製造商開發出了修改方法與設備,當情況許可時,這些都可被視為節省燃料的有效方法。
每個輔機,例如泵、壓縮機、絞機及此類機器,不是消耗主機就是發電機的能源。改用更有效率的技術能夠創造經濟效益,但要對船體進行較大的施工時,支出的資本與節約的潛力需要先被衡量。由於未來的燃料價格是一未知的變數,所以這是難上加難的任務。因此,敏銳的直覺或一顆水晶球都是有幫助的因素。
軟體的角色不該被忽略。許多的認知顯示軟體工具可以達到很好的效果,儘管有些船長與船副認為這好像在質疑其航行技巧,但只要最終決策仍在指揮人員掌握中,使用軟體就沒有什麼好怕的,而且還可從中獲益更多。軟體工具有非常多種類,從氣象航路、最佳俯仰差建議,到引擎管理都有。
節省燃料有諸多可能性,為了幫助船東考量它們的優點,Solutions雜誌開始檢視已被商業運轉船舶實證有效的節能方法。畢竟,使用者使用過,並認為其真的有益處的評價,就是該產品或服務最好的背書。
(摘自Guide to Fuel Saving, October 2011)
TOP