敬啟者您好:

近期舉辦的課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

開設課程
日期
地點
ISM課程
100年11月18日
高雄
PFSO訓練課程
100年11月28~30日
高雄
PFSO訓練課程
100年11月6~8日
基隆


中國驗船中心 謹啟

01. 船級協會捍衛EEDI導致的安全問題.......................................................................................................(詳全文)

 
  02. 航運公司對船員進行救生艇操演發佈禁令.............................................................................................(詳全文)

 
  03. 綠色港口:“岸電供應”清除最後障礙................................................................................................(詳全文)

 
  04. 綠色港口:加州開始喜愛“岸電供應”................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 船級協會捍衛EEDI導致的安全問題
最近,船級協會被指控為迎合船東意願,在結構完整性上草率行事,以支持降低建造及營運成本;諷刺的是,船級協會是對國際海事組織(IMO)的能源效率設計指標(EEDI)最嚴厲的批評者之一,而且,為了反映安全顧慮,他們一直大力促進原草案之修改。
儘管有些船級協會在估量船舶EEDI時違反初草的公式,而且至少有兩家協會-德國勞氏船級協會(Germanischer Lloyd)及挪威船級協會(Det Norske Veritas)--在船東要求下已發給證書,但是幾乎所有準備公開表態的協會都發現EEDI有瑕疵。例如去年12月,美國船級協會(American Bureau of Shipping)主席兼執行長Robert Somerville在其協會刊物Activity發表了一篇文章,其中說到:「如同最初所提的,這立意良好的規定帶著降低現存安全標準的巨大風險。」設計者達到或超過EEDI需求最簡單的方法,就是藉著減低設計船速來減少船舶裝置之馬力。
Somerville接著寫:「從安全角度來看,EEDI催生之新一代低馬力船舶的願景,簡直是無法接受。而ABS是最先在IMO對此提案之後果提出警告的團體之一。」
一年前,GL宣布於2010年9月發出首張EEDI證書,新聞稿中同時提出警告:「GL指出有些EEDI的爭議仍需IMO更多關注,他們已將此事報告德國主管當局,以便日後在IMO會議上能給予適當考慮。」
最近,DNV的網站刊登了一篇針對EEDI的問與答文章,由DNV的德國技術委員會主席,工學博士Stephan Kruger教授發表對提案之看法。根據他的觀點,此指標將導致大量減少安裝的主機馬力,所以這是一個有效的隱藏速限。未來,EEDI預期將限制較大型貨櫃船的容許主機馬力,這將使新造船舶處於競爭弱勢。
在其他船級協會的支持下,Kruger表示DVN的調查顯示EEDI將造成某些船型轉變為低馬力船舶。在得知IMO承認貨櫃船鮮少滿載,而意圖修正公式後,Kruger讓步說自己的低馬力論述對貨櫃船將不再適用--然而,當EEDI需求值隨著時間而降低時,這將再度成為事實。
Kruger提出,船東可能因為在船速上較具有競爭力的理由,偏好繼續使用現成船。符合EEDI標準的船隻可能延後交船--這可能也是渴望的減排效果。
總括來說,在採納EEDI的MEPC 62會議中,船級協會表態贊同,不過他們也要求工作小組在技術方面進行進一步工作。GL告訴Solutions雜誌,現在就等著看當IMO公佈此議題的新準則時,該指標如何演進。GL又說,他們很期待看到標準的技術發展,這不但可確保此標準是穩固與可靠的,還能在所有的操作範圍中幫全船的能源效率繪出更美好的藍圖。
GL透露,他們和SkySails向MEPC 62提交了一些資訊(Inf.34和Inf.35),提供計算方法以評估風能對船舶之EEDI的貢獻,同時還附有一張全球風速機率圖。和許多船級協會一樣,GL相信未來幾年內,因應EEDI之需求,船舶型態將可能發生劇烈的革命。
(摘自Solutions, Issue 178, September 2011)

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2. 航運公司對船員進行救生艇操演發佈禁令
在一次可怕的救生艇墜海事件造成兩人罹難後,法國當局支持由達飛輪船公司(CMA CGM)所採取之行動。
該公司是世界主要貨櫃運輸公司之一,由於其所屬之一艘現代化貨櫃船發生致命之意外事故,目前禁止其船員在救生艇下放與吊升有關之操演時留滯艇上。
此舉獲得法國海事當局之支持,它要求遵循CMA CGM之策略,因為改善救生艇安全之努力遲未見效,而船員面臨之風險頗高。
這是該法國航運巨擘在CMA CGM Christophe Colomb號(2009年建造)上的一位船副與實習生於本年4月遇難後所作的決定。
釋放機構(release mechanism)發生故障時,三位船員當時在救生艇上,該救生艇在中國?田港進行每三個月乙次的海上人命安全(SOLAS)例行演習時而下放。該艇墜落24公尺,落海時艇底朝上。
一位幹練船員在此意外事件中倖存。
來自海洋事故調查局(Bureau d'Enquetes sur les Evenements de Mer, Beamer)之法國調查員發現在救生艇釋放機構中找不到一個重要的彈簧插銷。該安全插銷是很難移除的,調查員們因此推論,可能在建造過程中就未安裝上去。
該救生艇是由Hyundai Lifeboats提供給Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering,而該艇之釋放機構則是由南韓的Oriental Precision & Engineering所提供。
Beamer發現另一艘姊妹船在交船前進行測試時,發生幾乎完全一樣的事故。
船員因此意外事故而極度驚惶,以致一直未進行救生船操演,直到他們被迫遵循國際安全管理章程(ISMC)規定之稽查,發現此舉屬「不符合」後,才?手進行。
在去年9月針對CMA CGM Christophe Colomb號之救生艇所進行之一次全面檢驗中,亦未看見失蹤之彈簧插銷。Beamer指出,位於救生艇艇首的釋放機構很難接近檢查,這也可能是發生該事故的其中一個因素。CMA CGM目前將不允許其船員在進行下放或吊升作業時坐在救生艇內,而允許他們從港務船進入救生艇。
該公司亦曾執行安全檢查,以確保同樣的機械故障不致在其船隊的其餘船舶上發生。
儘管救生艇下放之際船員在場(presence of crew)並非強制性,但救生艇在水中測試時他們必須在艇上。
國際海事組織(IMO)的建議是「救生艇帶著滿額人數下放是個有可能(仍視情況而定)涉及不必要風險的操演要素之一例。這樣的操演應僅在遵守特別預防措施的情況下進行。」
但有位船員指出,讓船員登艇仍將是個問題。他說:「無論是使用領港梯或任何其他方式來進入船舶仍是充滿危險。」
「特別是高舷船(high-sided vessels),對於何者才是最不危險的方式,是用領港梯抑或救生艇來下放船員,可能僅靠船長作出決定。」
Beamer強烈要求,當救生艇正被下放或收回之時,不應允許船員在艇中。
Beamer表示:「IMO應明確禁止船員在進行下放與吊升作業期間進入吊放式救生艇,直到吊架/救生艇系統的故障風險全部都被確認並抑止。」
Beamer進一步要求IMO強制規範以確保救生艇堅固到用一個吊鉤就可支撐,且單處損壞不應導致災難性的事故。
(摘自TradeWinds, Volume 22, Number 33, August 19, 2011)

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3. 綠色港口:“岸電供應”清除最後障礙
加州的岸電規定預計於2014年啟動。
一項加州法規規定,停靠六個港口的某些船舶,必須使用港區電力的“插座”,而此規定可望清除最後一個障礙,預計2014年1月1日正式生效實施。此即名為船舶停泊時不使用輔柴油機的“岸電供應”規定(“Cold-ironing” requirement),該規定將巨幅減低港區的廢氣排放。
美國環境保護署(Environmental Protection Agency,EPA) 可望豁免該項規定的聯邦管轄權,將權力歸屬於州的管轄。
該項規定要求,相較於2007年,至少50%造訪洛杉磯、長堤、聖地牙哥、舊金山、奧克蘭及威內米等港口的船隊,必須減少50%的廢氣排放。而這兩個百分比將於2017年及2020年時分別達到70%及80%。
美國加州空氣資源局(California Air Resources Board,CARB)估計,2014至2020年間,此規定將避免280個早逝案例,同時節省13至19億美元的醫療成本。
CARB估計,該規定施行後,船舶經營者必須花費50萬美元來改裝一艘現成船;碼頭業者則要為每個船席花費250萬美元來供給岸電。
地區航運界承認,豁免案頒布後,EPA對該項規定之衝擊的影響力就很小,太平洋商船航運協會(Pacific Merchant Shipping Association,PMSA)副總裁TL Garrett告訴本刊:「除非我們能打電話質問EPA的決策過程,不然我實在看不出來有什麼道理要這麼做。」
(摘自Fairplay Sep. 01, 2011)

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4. 綠色港口:加州開始喜愛“岸電供應”
美國西海岸港口迫切需要潔淨岸電方案,該方案可能導致物流費用重新分配。
美國加州即將取得權限,可強迫船舶與碼頭業者使用潔淨電力來代替髒污的柴油電力以減少港口空氣污染。
這項由加州空氣資源局(California Air Resources Board,CARB)於2007年通過之規定,要求到2014年,貨櫃船、冷凍船及郵輪,至少船隊的50%須透過船舶靠岸連結到岸電供應(OPS)(此種岸電連結又稱“cold ironing”),以減少50%的排放量。
儘管州政府被禁止制訂聯邦空氣清潔法案(Clean Air Act )所管轄的某些排放標準,美國環境保護署可望在8月22日結束之評議期過後不久,給予加州寬限。
對航運業而言,符合規定的代價頗高。規定中,CARB的分析預估,每艘船舶將花費50萬美元進行改裝,而一個船席的裝備費用需250萬美元。但這些估計正被證明是極端保守。
APL,今年五月在奧克蘭港成為第一個岸電供應的定期班輪業者,花了1100萬美元改裝五艘貨櫃船及為該碼頭重裝電線。
對船東與碼頭業者來說,重要的是,加州其餘五個受此規定規範之港口—洛杉磯、長堤、聖地牙哥、舊金山及威內米—能提出甚至較加州更為嚴格之規定。
長堤港計畫要作的正是如此。港口環境企劃助理處長Thomas Jelenic向本刊表示:「我們訂下在貨櫃碼頭百分之百岸電供應之目標。」
Jelenic接著說:「我們在碼頭租約中,納入漸進式規定,因此當他們續約時,至少符合—但更典型的是將超越—CARB有關岸電供應之規定,而從顧客身上回收那些費用將是碼頭業者之責任。」
一個逐漸擴大的趨勢
加州諸港不是唯一將岸電供應列為優先之港口。為與郵輪公司之協議一致,西雅圖港要求所有郵輪在靠泊碼頭時使用岸電或低硫燃油,以避免運轉船上發電引擎。
代表船舶營運者與碼頭業者之太平洋商船航運協會(Pacific Merchant Shipping Association,PMSA)並不反對該規定,然而該團體確實相信符合規定所需之費用可能改變資產在供應鏈中部署的方法與位置。
PMSA副總裁TL Garrett提到:「當經濟衰退時,我們看見6,000teu的船舶,因需求減少而回頭取代太平洋區較大的8,000teu船舶。」
「這就引發了一個問題:營運者是否願意為了符合加州規定而將改裝後之資產貢獻到某種服務行程中,並且基本上放棄在世界舞台上移轉資產之彈性?」
Garrett相信其他類型船舶,如液貨船與汽車船,最終將受到岸電供應或其他岸邊措施規定之規範而減少排放。
他預測:「也許州政府並沒有明文規定,但那並非意味著當這些船舶停泊時,港口不會對它們繼續推行志願性或契約強制性措施。」
一套規則不能適用於所有情況
加州監管機構推測,2014年正式生效之岸電供應規定對那些最固定停靠港口的船舶將最具成本效益,如貨櫃船、冷凍船及郵輪。
然而業界代表辯稱此推測有差別待遇。PMSA副總裁TL Garrett 向本刊表示:「散裝乾貨船、油輪及汽車船未被列入規定中是有很好的理由,即它們的重複停靠次數?那麼多,在碼頭的時間亦?那麼長。」
然而,Garrett 辯稱:「此規定亦適用於某部分的貨櫃與冷凍船隊,但對於這些低度使用之船舶並未給予豁免權。」
他聲稱要求船舶依附特定減排技術並非管理海事貿易的最有效方法。
他說:「假使我們當初有數字標準可遵循,我想你會見到那可能早已適用於全球的真正創新。事實不然,我們所看到的是一個極為嚴苛的規定及非常偏狹的解決辦法,它打壓了來自業界任何型式的創新。」

岸電投資(百萬美元),2010-14

港口
2010
2011
2012
2013
2014
Total
Los Angeles
34.5
16.9
5.2
0.04
0.26
56.9
Long Beach
36.5
38.3
57.0
43.8
14.7
190.3
[來源: San Pedro Bay Clean Air Action Plan]
(摘自 Fairplay Sep.01, 2011)
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