敬啟者您好:

近期舉辦的研討會及課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

研討會
日期
地點
100年度第3次技術研討會
100年8月22日
交通運輸研究所
國際會議廳 (地下1樓)

開設課程
日期
地點
ISPS Code – CSO 訓練課程
100年8月23日 ~ 8月25日
台北總部


中國驗船中心 謹啟

01. 確定速度的年代......................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 催化劑對Tier III標準提供了答案............................................................................................................(詳全文)

 
  03. 巴拿馬船籍註冊機構揮舞“白”旗........................................................................................................(詳全文)

 
  04. IMO終於通過新的釋放吊鉤標準............................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 確定速度的年代
當慢速航行的怨聲甚囂塵上,操作員是否應考慮雙速航行的方式呢?
兩個月前,雜誌Solutions仍在臆測到底哪一艘船將榮獲Nor-Shipping(為每兩年一次於挪威奧斯陸舉辦之展覽)之Next Generation Ship Award(新一代船舶獎),並討論哪些過去可能曾為候選者、且得過該獎項之船舶。目前我們已知該獎項由勞斯萊斯(Rolls-Royce's)設計之環保船舶(Environship)概念獲得,而Solutions也恭賀所有曾參與此企劃的參與者及其他進入候選名單但無緣領獎的船舶。
在同一篇文章中,Solutions 質疑AP穆勒-馬士基集團(AP Moller-Maersk)在他們的新Triple E 設計中選擇較慢之最高速度的決定,並指出歐洲託運人理事會(European Shippers' Council)已將慢速航行及海盜活動對於貿易商所造成的嚴重經濟後果畫上等號。自此針對慢速航行的質疑聲浪漸起,且事實上貨運業並沒有在任何方面明顯獲利,反而蒙受損失。
舉例來說,上個月Solutions的姐妹誌Fairplay即報導了因貨主尋找較快的運輸方式,導致該航線承受流失極重要的遠東-歐洲貿易之時裝及消費電子貨物的風險。諷刺的是,該文章來源是來自於Damco公司之商務長Martin Thaysen,而該公司即為AP穆勒-馬士基集團旗下的貨運承攬成員。
為回應海運航線以慢速航行作為策略,導致亞洲-歐洲間來回的環形航程增加一至兩星期,Thaysen表示越來越多對於對時間敏感且其貨品價值極高的進出口業者,開始從原本完全以水路海運為主的運輸方式改為海空聯運的解決方式。
去年約有20,000噸的貨櫃改由這樣的方式運輸,Thaysen提到:「我們會繼續觀察這樣的發展。」他預期會有越來越多的貨主,只要預備好以更具動態之方式來管理他們的供應鏈,就會馬上轉換為海空聯運。在最近這一波海空聯運浪潮頂點上的主要為鞋類、服裝、及消費性電子產品之貨主,因其產品週期及存貨運送成本皆因慢速航行而被打亂。
就在Fairplay的報導刊出不久,Drewry一份關於貨櫃船可靠度報告顯示,今年第一季全球船舶準時抵達港口的數量相較於去年第四季的55%降至51%,關鍵的亞洲-歐洲/地中海區域的運務更降至49%。現在美國管理當局藉聯邦海事委員會開始著手進行關於慢速航行的徹底調查,並研究貨主是否有受到公平的對待。
Solutions並未對貨主感到同情,因他們抱怨協商及聯營安排不具競爭力,且本應由船東盡量降低他們的收費以提供服務來符合客戶的需求。然而,慢速航行的確不是貨主所鐘意的方式,對如此固執己見的航運業,可預見的是長期之下他們將節節敗退。
總括來說,20,000噸的運量轉換至海空聯運其實只是滄海一粟,但以海運運送貨物的每間公司都希望推銷給客戶一個「環保形象」的觀念實在謬誤。若某些公司準備以高額費用來負擔在全球航程中的四分之一以空運運送他們的貨櫃,那麼他們應該也會願意以稍高的運費換取較快的海運速度來送達貨物。
航運業所需要的不是較少的大型船舶慢速航行,而是更多的傳統船舶從事不同運務、提供不同的速度來達到客戶的需求,即便這表示有些船隻可能會全力加速前進,而有些則採取較從容不迫的腳步。
(摘自Fairplay Solutions 2011年6月2日)

TOP

  

2. 催化劑對Tier III標準提供了答案
為符合氮氧化合物排放管制規範第三層標準(NOx Tier III)所作的準備,此刻正在大部分引擎製造商之研究與開發單位及其他地方進行中。近年來,在取得完整或部分符合即將到來更為嚴格之NOx排放限制所需技術方面,業已增加了選擇性。
雖然引擎製造商試圖以不同程度之成果讓引擎不借助輔助系統而能符合標準,但有種取得上已有相當時間之技術?能使其達到符合標準。選擇性催化還原(Selective catalytic reduction, SCR)乃業經證明之技術且已用於近500艘船舶上。雖然MAN Diesel & Turbo在開發新引擎技術以對付NOx方面取得領先,但卻是SCR系統讓該公司於今年三月奪得生產第一具符合Tier III引擎之榮譽。(參閱2011年4月Solutions雜誌)。
在SCR系統上,來自廢氣之NOx在催化劑存在下,添加氨作為還原劑可產生氮與水。SCR聲稱能去除NOx達99%,遠超過應減少80%即可符合Tier III之標準。
尺寸、重量以及需有足夠的氨供應(通常使用尿素之形式)一直是採用SCR之限制因素。所顧慮之第一個因素業已解決,小型的SCR系統已開始出現。
MAN Diesel之20V32/44CR引擎在去年之SMM展中,曾展示如此設備。ABB Turbo Systems公司亦透過兩階段的渦輪增壓機來處理NOx問題,並在同一展場上宣佈該公司SCR系統正開發中。
ABB之小型SCR系統之特色為具有較輕且小於傳統裝置約80%之反應器,如同MAN引擎一樣,使SCR位置更靠近引擎而非位於機組內。如此可允許催化劑在較高溫中發揮作用,減少催化劑阻塞與硫酸鹽形成,否則將會減少其有效性。此結果可使催化劑芯材變得更小,因而節省費用與重量。
許多早期有關SCR之工作均在歐洲進行,但技術在其他地方亦正開發中,特別是亞洲,對減少排放技術顯出莫大興趣,一如對壓艙水處理技術一般。日本引擎製造商Niigata Power Systerms (NPS)於4月在一艘沿岸小船上完成了SCR之船上測試。
NPS聲稱第一個日本的SCR系統業已於1995年交貨,而自2007年以來,持續開發其小型系統。該公司最近將測試之SCR安裝於測試船舶1,491 kW之主機中,結果顯示該系統減少了超過80%之NOx排放量,使該船得以符合Tier III。
以SCR之進展而言,四月被證明是個活動頻繁之月份,因其目睹一個允諾提倡該技術之機構之成立。國際船舶大氣排放催化劑管制協會(International Association for Catalytic Control of Ship Emissions to Air IACCSEA)於4月6日在倫敦成立。
IACCSEA表示,其主要焦點將是展示SCR之技術與經濟可行性。會員遍及亞洲、美國、歐洲,成員包括Ceram DEC Marine、Haldor Topsoe、H+H、Universal、Johnson Matthey、 PanAsia Proventia、Sakai Chemical以及Yarwil。
(摘自Fairplay Solutions 2011年6月2日)

TOP

  

3. 巴拿馬船籍註冊機構揮舞“白”旗
全球最大的船籍註冊機構已收到認可簽章。
本月稍早前,港口國管制巴黎備忘錄(Paris MoU on Port State Control)發行2010年年報,公佈新的黑、灰、白名單。巴拿馬首次進入白名單。巴拿馬在2008年8月列入黑名單,而於去年力爭回升至灰名單地位。
巴黎備忘錄之黑名單迫使巴拿馬採取一系列的嚴厲措施,特別是針對船齡超過20年之船舶。此類船舶被規定在停靠巴黎備忘錄區域內港口時,須向認可機構申請檢查。未執行檢查者將處以罰款或除籍,而任何該船齡船舶於六個月內遭滯船兩次,即面臨自動除籍。
該措施雖未受某些船東歡迎,卻已產生戲劇化的效果。船舶滯留率下降了50%,讓巴拿馬終能成功進入白名單。巴拿馬海事局(Panama Maritime Authority,AMP)商業海洋主任Alfonso Castillero 聲稱「我們將使用白名單作為行銷工具以吸引大型船舶前來註冊,特別是油輪。」
他說該船籍註冊機構去年增加了8.5佰萬總噸,並訂下2011年將增加10佰萬總噸之目標。Castillero上星期向本刊表示:「我不要仿效那些進入白名單卻無法持續成長的船籍註冊機構。」
另一目標則為進入美國海岸巡防隊的QualShip 21名單,儘管大量小型巴拿馬船旗船舶在加勒比海地區營運使得此目標極為困難達成。
根據勞氏驗船協會(LR)匯編超過500總噸商船之資料,巴拿馬是全世界最大的船籍註冊機構,擁有8,029艘船舶,總噸位達202.1佰萬總噸,至2010年12月止,船隊平均年齡為16年。
引進新的電子檢查系統亦為Castillero之待辦事項,可能於年底前就緒。這將允許檢查員在筆記型電腦或平板電腦上工作而非在紙上工作。檢查員能將文件立即送出,並進入主要資料庫以檢視船舶現況。
Castillero解釋:「我將能立即監控船舶並追?缺失以及矯正違規。」他補充道,該電子檢查系統「亦將有助於避免以詐欺手段獲取證書」。
Castillero接著又表示,該船籍註冊機構已向註冊大型船隊的船東提出超過35%的固定折扣。該折扣—經由AMP董事會核准—允許船東在進入評等系統前可持續享有4年。
到目前為止,擁有180艘懸掛巴拿馬船旗船舶之MSC(Mediterranean Shipping Company)已善用此良機。其半數巴拿馬船旗船舶接受固定折扣,而其餘半數則從與新船建造有關之折扣中受惠。
Castillero 表示:「我們正考慮擴大此“固定折扣”給予我們的重要客戶。」
(摘自Fairplay Jun. 30, 2011)

TOP

  

4. IMO終於通過新的釋放吊鉤標準
國際海事組織(IMO)的海事安全委員會(MSC)已通過新的救生艇負載釋放機構標準,但此結果只受到工業代表們部分的歡迎。接下來與此議題相關的工作由設計與設備次級委員會(DE)執行,MSC在5月份舉行的第89屆會議中通過新增SOLAS規則III/1.5,要求所有不符合國際救生設備章程(LSA Code)之釋放吊鉤,必須在2014年7月1日之後船舶預計的第一次入塢時更換,但不晚於2019年7月1日。
此救生艇釋放吊鉤標準之決議已商談良久,IMO在5月份決議之前已曾延期過兩次。
SOLAS修正案旨在針對救生艇收放系統建立更嚴格的安全標準,以避免於救生艇下水時發生意外,並且將要求針對大規模救生艇釋放吊?進行評估及可能的更換。委員會同時也採納救生艇收放系統評估及更換準則、LSA Code相關之修正案、以及修訂版救生設備測試建議之相關修正案。
然而,波羅的海國際海事協會(The Baltic and International Maritime Council,BIMCO)之海洋技術總長Aron Frank Sorensen向本刊表示,已通過之修正案並不是完全的解決方案,因其並未包含釋放吊鉤穩定度及震動測試─此為兩大關鍵議題。Sorensen提到:「我認為部份來說我們應該感到高興,因為我們知道這已經往前踏出了一步,但我們期待的更多。」BIMCO希望MSC能讓防墜落裝置(fall preventer device)成為強制性規定,但現在只能將該設備列為持續提供給會員的建議事項之一。
DE將缺乏系統震動測試的事實,作為將此項目排除在外的原因,但Sorensen表示MSC對於繼續追蹤這項議題採取開放的態度:「DE在救生艇安全議程上仍有一個項目,因此可能性仍存在。只要還有人因此喪生或傷殘,我們就應繼續進行這項工作,我們絕不可能當作什麼事都沒有發生,一定要有所作為才行。」
這需要業界人士在強制性規定之外的省思,但Sorensen也提到船東及製造廠都應預備展現他們對於安全考量的支持。「我們要找的是一個願意對其釋放吊鉤及釋放吊鉤系統提供百分之百安全保證的謹慎製造廠,現在這就是一個能讓他們在業界展現誠意的機會。」
(摘自Safety at Sea July 2011)

TOP