敬啟者您好:

近期預定舉辦的訓練課程如下,歡迎踴躍報名參加,報名人數滿10人即開班。詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)或上CR網站

開設課程
日期
地點
ISPS Code – CSO 訓練課程 100年8月23日 ~ 8月25日 台北總部


中國驗船中心 謹啟

01. 壓艙水公約進入倒數階段.......................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 試圖讓“ERIKA”紛爭止息....................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 慢速航行,永續經營..............................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 有關Maersk節省而致成功的故事............................................................................................................(詳全文)

 
  05. 救生艇釋放問題為業界最大顧慮............................................................................................................(詳全文)

 
  06. 共同規範走向統一目標...........................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 壓艙水公約進入倒數階段
在七年前首次通過,且原本應逐步生效的日期都已過去後,現在壓艙水公約(Ballast Water Convention, BWC)最近終於進入生效的倒數階段。
伊朗於本月(四月)初向國際海事組織(IMO)存放批准通知後,BWC公約生效的希望終於又燃起。
由於伊朗加入,目前已有28個國家、佔世界商船總噸位 25.43% 簽署BWC。該公約須經30個國家、佔世界商船總噸位35%批准12個月後生效。
目前包括安地卡及巴布達、巴貝多、馬紹爾群島共和國、挪威、西班牙及瑞典等主要船旗國都已簽署批准。
BWC尚缺兩個國家的批准,其中至少一個國家必須擁有大量船隊,例如:世界最大的船旗國,巴拿馬。
IMO目前已核可並認證數個壓艙水潔淨系統。
在現有的簽約國中值得注意的是美國的缺席,美國紐約州及加州最近正在推廣他們自有的壓艙水排放規定,然而該規定一直備受太過嚴苛及以目前技術來說難以實施的批評。
希望美國能正式批准BWC,且如果美國海岸巡防隊(USCG)施行BWC,那麼美國各州極可能因此跟隨國家政策遵守公約。
BWC於2004年2月在倫敦的一個外交會議上首次通過,該公約設立的目的為防止船舶壓艙水中外來物種的遷徙。
(摘自TradeWinds Apr. 29, 2011)

TOP

  

2. 試圖讓“ERIKA”紛爭止息
一個涵蓋1999年漏油事件所引起之所有未了民事與刑事問題的和解辦法刻正協商中。
一項藉著對所有未了問題達成全球性和解之協商,圖使一宗最惡名昭彰的油輪漏油事件劃上休止符之嘗試亦正進行中。
所提策略將解決義大利船東所屬油輪“ERIKA”嚴重污染所引起之所有未了民事與刑事問題。該輪於11多年前斷裂成兩半且沈?在法國外海中。
此37,000載重噸之“ERIKA”(1975年建造)雖為小船,但貨油洩漏卻對Brittany海灘造成極大損害,致使歐盟採取行動,藉由ERIKA I, II & III計畫來整頓航運業以及提高安全與環境標準。
船東、經理人、船級協會及租船公司已遭法國法院認定須為1999年漏油事件負起刑事責任,並將於今年年底移送法國最高法院作最後之裁定。
全球性和解之討論是在國際油污染賠償基金(International Oil Pollution Compensation Funds,IOPC Funds)、輪船共同保護與補償協會(Steamship Mutual protection-and-indemnity club, P&I club),義大利驗船協會Rina,以及法國石油公司Total間進行。
“ERIKA”所屬公司 Tevere Shipping之控股股東Giuseppe Savarese 以及Panship Shipmanagement Company之Antonio Pollara雖被法國法院認定應為漏油事件負起刑事責任,但咸認彼等並非全球性和解協商之一員。
找到一個各方均同意之辦法來分攤賠償費用是協商之主要目的,同時也為了避免經由法國最高法院之判決。
Steamship Mutual已根據民事責任條款支付“ERIKA”船東應得的全額1280萬歐元(美金1800萬)。
IOPC Funds所支付之款項已償還近1億3000萬歐元的全部賠償配額。
“ERIKA”之租船公司Total亦已支付所有求償者(包括法國政府)共1億7100萬歐元。
雖然IOPC Funds 暗示進一步的支出可能不會超過2000萬歐元左右,但近3億9000萬歐元之求償業已被提出。
法國的審判結果發現“ERIKA”船東與經理人對該船未予適當維修,而Rina在不合適檢查之基礎上維持船級亦有失謹慎。 同時Total被認為在租船前對“ERIKA”並未作適當檢查。
法國的審判,裁定1億9200餘萬歐元之損害賠償,但在上訴時更提高至近2億400萬歐元。
針對耗時日久的污染紛爭,過去均有全球性和解辦法,雖然為數相當少,而且,在一些情況下,需要特別立法以終止刑事案件及防止再度引發民事糾紛。
全球性和解辦法曾幫助解決一些求償問題,如1992年80,000載重噸混載船(OBO)“AEGEAN SEA”(1973年建造)在La Coruna 之漏油事件;1991年232,000載重噸油輪“HAVEN”(1973年建造) 之沈?,當時提出之污染賠償還連帶對已故之Loucas Haji-Ioannou 及其兒子Stelios提出過失殺人告訴;以及1997年20,000載重噸蘇俄油輪Nakhodka (1970年建造) 在日本外海之漏油事件。
備受矚目的81,000載重噸油輪“PRESTIGE”(1976年建造) 2002年在西班牙外海之漏油事件,因這場紛爭中的巨額賠償金,特別是西班牙向美國驗船協會(ABS)索賠之金額,則無法以全球性和解辦法解決。
(摘自 TradeWinds Apr. 29, 2011)

TOP

  

3. 慢速航行,永續經營
於壓載航程中慢速航行而每天省下約20,000美金之成本後,馬士基油輪公司(Maersk Tankers)期望其他航運公司都開始採行慢速航行的策略。
馬士基油輪的資深主管Tommy Thomassen表示,慢速航行已成為航運界應執行的政策。
Thomassen說:「我認為這就是永續經營的關鍵。」
馬士基油輪目前航行300,000載重噸的鸚鵡螺級超大型油輪(Nautilus-class VLCCs),於壓載航程中選擇慢速航行,每天可省下約20,000美金的成本。
在油輪業界,馬士基油輪也是將引擎負載最低降至10%的超慢速航行先鋒。
Thomassen提到,受惠於身為貨櫃業巨人馬士基航運的馬士基油輪公司,慢速航行對於油輪減少二氧化碳排放量的目標來說是必要的。
「關於慢速航行的政策,油輪業沒有其他選擇。」他說:「這在VLCC船隻充裕的情況下是否有什麼影響尚待觀察。我不確定這是否會造成重大影響,因為我們(油輪業者)對此作法尚不一致。」
油輪業的結構與貨櫃航運業相較來說較不完整,且更難掌握。
Thomassen表示馬士基油輪以慢速航行所達到之成效,對於鼓舞其他業者跟隨此腳步採取開放的態度。
「我們花費超過兩年時間才達到現在的成果,」Thomassen提到處理技術問題時表示:「這不是一朝一夕即可進行的改變。」
雖然技術問題已獲解決,但Thomassen表示引擎受損的潛在性仍可能造成極高昂的代價,而發生錯誤時商業上的影響也可能極巨。
然而只要降低原引擎負載的75%,在壓載航程中每天就可省下將近40噸的油,「這可不是一筆小錢。」他說。
相較之下,這也代表了較長的航行時間。
同時,Thomassen提到事實上很多油輪業者目前正面臨「赤字」問題,可能導致某些產業併購,但這也決定於金融機構如何看待此市場以及他們「是否想要成為船東」。
貨櫃運輸業之前曾有長達兩年的不景氣,但並未引發太多併購。
Thomassen說:「之前很多船東因此蒙受損失,但仍存活下來,現在他們轉虧為盈了。」
馬士基油輪也特別留意VLCC的交船量。
現在很多新造船都延遲完工的時間,原因很簡單,因為船東們認為現在的市場費率不利於讓新船開始運作。
只要船隻充裕,油輪運費率就會停滯不前。這就是現實人生,Thomassen最後提到,眾多的不確定因素使得市場越來越難預測。
(摘自 TradeWinds, May 06, 2011)

TOP

  

4. 有關Maersk節省而致成功的故事
儘管自家輪機人員最初有所疑慮,丹麥油輪公司業已證明低速航行是可行的。
為VLCC船隊找出節省龐大燃油費之方,僅是馬士基油輪公司(Maersk Tankers)利用船舶低速航行所達成之一項成就而已。
對於在降低負荷水平下操作引擎而產生某些技術問題之恐懼亦已止息。
馬士基公司技術操作資深主管Tommy Thomassen表示,就技術上來說,低速航行非僅可行,且在環境上亦具意義。
該公司最近新購三艘Great Eastern Shipping VLCC船,將於2012年的上半年交船,彼等船舶將加入擁有15艘現成VLCC船和已向南韓STX Offshore & Shipbuilding定購兩艘新船之船隊。
馬士基公司表示,到那時,在擁有VLCC船之獨立船東中,該公司將名列前五名。
最基本的著眼點乃是這支增長船隊之燃油總消耗量大部份是由航速來決定。
在壓載狀況下將船速從15節減至12節,其燃油使用量可從每日24小時之80公噸左右減至40公噸,而二氧化碳的排放量亦相對減少。
以每公噸500美元的價格來算,一艘VLCC船在壓載時的費用幾乎是每日40,000美元的一半。
母公司AP Moller-Maersk自2008年9月即開始尋找「路線圖(Roadmap)」以確定目標,至2010年5月以協議超低速航行架構而達到頂峰。Thomassen承認,馬士基油輪公司已扛起其較大的關係企業,即貨櫃船營運者馬士基航運(Maersk Line),所學到的教訓。
自2007年以來,馬士基航運已擁有超過100艘之低速航行船舶。其研究顯示,「儘管傳統政策之引擎最低負荷是40%~60%,但即使降低至10%,仍是安全的」。
該研究亦顯示,對一艘擁有二衝程引擎的post-panamax貨櫃船而言,選擇任何引擎負荷低至10%之船速能「使航行及預訂計畫更有彈性」。在過程中可節省數千公噸的燃油與二氧化碳。
但Thomassen承認,以馬士基油輪公司的8艘300,000載重噸的鸚鵡螺級(Nautilus-class) VLCC而言,該公司僅能控制壓載時之船速。
Thomassen表示:「當船上有載貨時,全憑租船人與顧客確定船舶的受載期與合同解除日期(譯者註:原文為laycan,是layday and cancelling date之組合字)來決定船速。」
已與顧客討論過低速航行,但他們對此事興趣不大。他說:「當我們談到環境問題時,他們一直都很感興趣。」
Thomassen,一位業內的輪機人員,對於自己的主管們大聲疾呼低速會引發太多問題,是行不通的事實,持開放態度。
他開玩笑說:「他們不願成就此事。他們說『如果你這麼做,我就離職不幹』,然而,此事是可行的。我們做到了,而他們?仍停在原處,如果你們今天問他們,他們?對此相當引以為傲。」
僅管初聞將引擎負荷降低至35%以下之提議時,輪機人員「奪門而出」,但鸚鵡螺級VLCC使用電子控制的Wartsila RTFlex引擎,使用低至9%的負荷仍可操作,此點業已獲得證明。
以308,000載重噸的“Maersk Nectar”(2008年建造)為例,在滿載狀況下,是典型的75%連續最大出力(MCR),而在引進超低速航行前,於壓載狀況下是45% MCR。
然而在2010年間,約30%的運轉時數均低於40%額定負荷。平均起來,VLCC船一直都在壓載航程中以30%左右的負荷操作。
超低速航行由AP Moller-Maersk定義為主引擎負荷低於40% MCR。VLCC船通常在滿載狀況下以75% MCR或15節左右操作。
他表示:「在二氧化碳方面,我們已定下一些相當遠大的目標;為達成這些,我們別無選擇,祗能將船速最佳化並減少主機的負荷。」
當天結束時,「每一個」低速航行的障礙均以結合了技術與操作的修正方法一一克服。參與其中者有引擎製造商Wartsila以及提出低負荷策略的MAN。
Thomassen表示:「你能用極少的改變成就許多事。我們面對著汽缸潤滑、渦輪增壓機、空氣供應等必須作出某些技術上的調整,然而許多我們所作以達成節省目的之事皆為可行。」
在超低速航行開始前,船隊經理人將明確的指導書送至船上。輪機長及輪機人員皆有張列著「事前及事後」應檢查及拍照項目之清單來建立「參考」情況。
預防措施包括當運轉速度達60% rpm時,每24至48小時應將渦輪增壓機乾洗一次。而且,除非船上有一具備用的輔助鼓風機,否則超低速航行是不被允許的。
Thomassen表示:「因此,有許多的顧慮,但每一項均以結構化和仔細的方式予以處理,故輪機人員對於我們所為感到自在。」
他說,相對於電子控制引擎,以傳統機械控制來達到低速航行亦是可行的,但由於其設定方式,負荷無法低於40%太多。
(摘自 TradeWinds, May 06, 2011)

TOP

5. 救生艇釋放問題為業界最大顧慮
儘管製造商和立法機構密切注意,救生艇釋放裝置的重要組件實際上仍有嚴重的問題。本刊正觀察其最新進展。
因經常離岸上協助甚遠,船員們對用以幫助他們在各種緊急狀況下逃生之船上設備應有權感到有信心。在某種程度上,他們是可以的,但仍有許多方面須透過結合更為健全的技術和強化的教育與訓練來尋求改善。
去年國際海事組織(IMO)透過發行最新綜合版之強制性國際救生設備章程(LSA Code)更新救生設備之指南與規定。
該更新版包含下列事項之規定與建議:救生艇之認證與裝置,救生筏之存放、裝置與設備,快速救難艇之新規定,救生艇與救難艇下水設備之規定,以及自落式救生艇之乘載容量等。
該更新版包含廣泛的救生衣新規定,以及詳細介紹嬰兒與孩童救生衣。與之相關者為,用於救生設施之設計與設備,有關人員平均重量之改變。
針對SOLAS規則III/1之修正提議,要求不符合LSA Code新規定之救生艇負載釋放機構最遲於船舶下次預定進塢時應予更換。然而有些航運組織和國家管理機構聲稱這些改變幅度並不?大,並表示有必要修正以防止與這些系統相關的意外事故造成更嚴重之傷亡。
在船舶已配置這些裝備長達數百年之久的情況下,很難相信救生艇之下水裝置仍有許多事情要作。製造商投注於改善下水裝置之努力,並沒有得到船員遵循正當維修作法或學習有關此種裝置基本操作的正面回應。此點可由船員因不能展示如何釋放自己船上之救生艇而未能通過許多港口國管制檢查得到證明。
有些人質問負載釋放吊鉤機構是否太過複雜以致於不易檢查及不易使用。負責船員必須確保吊鉤之穩妥,以及釋放與互鎖系統有效地運作;這需要有極豐富之背景知識,且須研讀供應商之技術文件始能勝任,採取一個“船到橋頭自然直”之態度可能會致命。
同時,業界已從LSA相關意外調查結果得到一連串的教訓。許多並非因緊急事件而是因測試或操演而引起的。例如,報載去年11月,一個船艉釋放吊鉤在救生艇下放到水中之際鬆脫了。船上4人中有3人死亡,而第4人則遭受重傷。
為何會發生此事,調查員無法明確下結論。吊鉤鬆脫的一個可能理由就是當吊架放下到定位時救生艇猛然搖晃之故。前次該救生艇從水中被吊起時未將鉤鎖機構放在重置(reset)位置則被認為係過早脫鉤的另一個可能原因。
在另一案件中,一艘正被吊放到登艇甲板的救生艇在維修團隊正進行維修工作之際掉入水中。3人團隊中有2人受了傷。在此案例中,當懸吊掛鉤鬆開供檢查時,救生艇應以輔助吊索(hang-off pendant)懸吊起來。監督人大意誤將回收吊索(recovery pendant)當作輔助吊索,因此當懸吊掛鉤鬆脫時,救生艇即落入水中。
在此案件中,減低意外事件風險的最佳方法即為讓每位成員確認應執行何種任務及他們在其中將扮演之角色。在第二個案件中,假使LSA維修手冊有包含以輔助吊索支撐救生艇之正確描述,受傷或可避免。但那是基於船員已真正熟讀手冊,並非僅粗略翻閱以符合某些“勾選”式安全訓練之要求。
今年發生類此性質的意外事件至少還有兩件。其中一件發生於英國Avonmouth,在19,628dwt汽車船“TOMBARRA”上的救生艇例行性操演中,一位菲律賓海員死亡以及其他三位人員受傷。
有一件須學習的教訓:船員必須投入更多時間去瞭解船上設備。就以其職責而言,船東應確保他們有時間和資源去做這樣的事。同時,LSA製造商應繼續尋找“故障仍安全”的設備。他們有強烈的誘因去作此事,因其設備若與任何悲劇有所牽連,他們的巿場佔有率將會無可避免地消失。
(摘自Solutions and Newbuildings May 2011)

TOP

6. 共同規範走向統一目標
國際船級協會聯合會(IACS)“目前為止最浩大的工程”,即為統一其共同結構規範(CSR)。IACS會員們是否步調一致?
製定油輪共同結構規範和另一套散裝船共同結構規範乃是浩大工程。然而根據常任秘書Derek Hodgson的說法,早在2005年共同結構規範被採納之前,即出現有關統一規範之呼籲,此意味著這將持續為IACS之主要工作。
去年5月在一篇向IMO海事安全委員會(MSC)提出的報告中,IACS提議以2013年年底為向IMO提交統一規範俾按目標型船舶建造標準(GBS)方案來驗證之截止期限,該期限為MSC代表團所接受。
Hodgson 表示,該工作正好與個別船級協會要在截止日前將統一結構規範(HSR)納入程序書中的目標一致。他說,因IMO所定之截止期限,“他們必須走在正確的路徑上”。
最初發展CSR時,許多人期待貨櫃船亦能制定類似規範。如今,IACS首席技術官Colin Wright表示,要完成那件工作可說“毫無機會”。他又表示,原先的CSR工作已“證明建立和統一是如此的艱難與昂貴,致使大家對此事興趣缺缺”。
在此同時,兩個IACS成員—美國驗船協會(ABS)和勞氏驗船協會(LR)—業已創造共同軟體來適用CSR,且已建立合資公司來開發最終統一規範軟體。在一項宣佈4月展開行動之共同聲明中,ABS執行長Robert Somerville表示,自從2005年發展CSR以來,“我們一直有個願景,那就是下一步將會看見我們今天所宣佈的共同軟體”。他的LR對應人Richard Sadler 亦同意說:「我們僅能透過共同軟體在CSR計算方面獲得一致性。」
他們的合資公司Common Structural Rules Software將維護軟體及開發新軟體以評估船舶之HSR。這兩個合作夥伴希望其他人參與其中。Sadler表示:「我們非常希望其他船級協會能參與此項共同計畫。」
(摘自Fairplay Jun. 16, 2011)

TOP