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本中心2010年年報已公佈於首頁,歡迎大家下載閱覽並請不吝指教。

近期舉辦的研討會及開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

研討會
日期
地點
100年度第1次技術研討會
100年3月28日
交通運輸研究所
國際會議廳
(地下1樓)

中國驗船中心 謹啟

01. 忙碌的IMO MSC採取多項主要決定.......................................................................................................(詳全文)

 
  02. DNV公開環保油輪設計...........................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 南韓被控終止OECD談判.........................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 巴拿馬力爭品質獲得回饋.......................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 航海及駕駛台:疲累、出錯及罰款........................................................................................................(詳全文)

 
  06. 反擊腐蝕威脅..........................................................................................................................................(詳全文)

 
  07. 中國船廠排行榜首-縱使有價格與品質的落差.....................................................................................(詳全文)

 

 

1. 忙碌的IMO MSC採取多項主要決定
最近的海事安全委員(Maritime Safety Committee,MSC)會議作了多項關鍵的決定。
IMO發佈於2010年11月24日至12月3日舉行之MSC會議所採納之規則以及達成之協議細節如下:
強制性耐火試驗程序章程。藉由國際海上人命安全公約(SOLAS)之修正使國際適用耐火試驗程序章程(2010 FTP Code)成為強制性。
2010 FTP Code。採納2010 FTP Code及使之成為強制性之相關SOLAS修正案,並期望於2012年7月1日生效實施。該案將1996年採納之章程廣泛地修訂及更新,並引進一系列額外的測試及包含兩個附錄。
採納SOLAS規則 V/18修正案,要求自動識別系統(AIS)之年度測試。
採納SOLAS規則 V/23引水人換乘裝置修正案,更新及改善引水人換乘方面之安全。
採納SOLAS附錄之安全證書有關參考替代設計及佈置之修正案。
採納1972國際安全貨櫃公約修正案。
採納新增之國際消防安全系統章程(FSS Code)第9章,有關固定火警偵測及火警警報系統。
救生艇釋放裝置修正案延期,並設定新實施日期2014年7月1日。若屆時救生艇負載釋放裝置不符合新的國際救生設備章程(International Life-Saving Appliances,LSA Code)之要求,必須予以撤換。
公司海盜保全指南達成協議並認可MSC通報。
認可已修訂之安全船員配置原則並希望成為明年IMO大會之決議案。該會議也認可SOLAS規則V/14有關決定安全船員配置之強制要求的修正案,希望於2012年之MSC 90會議能被採納。
該委員會設立一通聯小組,希望能為2011年5月舉行之MSC 89會議及時完成IMO海事保全手冊。
MSC於全球遠距識別及追蹤(LRIT)系統上之資料業已更新,其中包含歐洲海事安全局(European Maritime Safety Agency,EMSA)於葡萄牙所設立之國際LRIT資訊交換(International LRIT Data Exchange)。該會議同時認可LRIT系統首度修正測試階段之指導註記。
(摘自 Fairplay Jan. 06, 2011)

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2. DNV公開環保油輪設計
挪威驗船協會(DNV)上個月在倫敦一場說明會中公開其環保超大型原油輪(VLCC)設計之願景。
該設計考量到最近對液化天然氣作為主流船用燃料之興趣以及未來可能有更多IMO認可之排放管制區。
此種“Triality”概念船因其專注於下述三個目標而得名: LNG燃料、無需壓載艙之船體設計、以及揮發性有機化合物(VOC)之再凝結。
DNV專案經理Torill Grimstad Osberg說明未來超級油輪背後之構想,並與傳統VLCC作一比較。他概述Triality VLCC如何減少34%之二氧化碳排放量、藉由V形船殼外型與新的貨物佈置而不需使用壓載艙、停止VOC之排出和利用VOC作為冷氣、以及減少25%之能源使用。
該概念船並未將焦點明顯放在二氧化碳排放上,但承諾降低80%之氮氧化物排放量以及減少95%之硫氧化物與微粒物質之排放量。
此新概念油輪將使用兩部傳統的雙燃料低速引擎及發電機,燃用LNG並以船用汽油為備用。未來階段將檢視中速引擎以及純瓦斯引擎。
Triality使用兩個C型壓力槽,每一槽容納13,500立方公尺 LNG,足夠供應總數達25,000海哩之運行需求,相當於環繞全球一趟之航程。輔鍋爐以回收之揮發性有機化合物操作,產生蒸汽驅動貨油泵。
DNV總執行長Henrik Madsen表示,此概念尚處初期階段,但他有信心這就是航運業應走之方向。Madsen接著表示:「開發環保優先同時兼具獲利之船舶是有可能的。相較於傳統的VLCC,一艘Triality VLCC新船,我們的最佳估計係10-15%的額外資金支出。即使包括此額外費用在內,我們預估可減少相當於傳統VLCC 25%新船費用之生命周期費用。」
(摘自 Solutions and Newbuildings Jan. 13, 2011)

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3. 南韓被控終止OECD談判
歐盟怪罪韓國終止造船競爭談判之決定。
針對經濟合作暨發展組織(OECD)12月決定取消其最近意圖重開有關全球造船公平競爭規則談判一事,南韓被指控扮演主要角色。
歐盟在OECD理事會(OECD Council)宣佈其決定後所發佈之一篇聲明中指出,未能達成重新進行談判協議之主要原因為南韓拒絕接受所有引起爭論之問題均應公開討論。
該聲明指出,長久以來都很明確,基於一致之同意,所有問題應付諸討論,且OECD造船工作小組—包括南韓在內—業已於4月宣佈試圖重新進行談判。一歐洲業界消息來源甚至毫不猶豫地指控南韓在造船談判中“玩外交遊戲”。
此指控背後之信念,即南韓為避免損害OECD與歐盟取得廣泛自由貿易協議之期望,而給予OECD重新談判之希望。
然而,根據10月初自由貿易協定簽定後之分析顯示,已再無任何理由維持已準備接受恢復造船談判之表面假象。
因此,在11月召開之OECD造船工作小組會議,原預料將會對恢復談判計畫予以首肯,結果卻以出乎意料之失敗收場。此情況使得主席Harald Neple大使別無選擇只好建議OECD理事會取消該計畫。
另一業界消息來源表示,南韓反對談判必有中國之支持,後者雖非OECD成員,但長期參與工作小組之籌備討論。
該消息來源表示:「南韓和中國向來反對採取對抗低價競爭之措施。」
該相同來源辯稱,由於目前許多造船廠正奮力掙扎維持營業,南韓和中國政府首先專注於儘可能確保其國內造船產能之生存。該消息來源稱:「對他們來說,OECD乃細節,是次要的問題。」
OECD本身在其12月16日發佈之聲明中,對於OECD理事會之決定並未指名。
論及工作小組成員間之強烈不同意見,該聲明表示:「最終,這些不同意見導致在五年密集努力後仍無法達成共識之情況。」
這些異議當中的核心點乃造船業者對船舶訂定價格之方式,以及是否應採用一種“反傾銷”機制以確保該價格已反映真正的生產成本。
根據該聲明,有些與會者相信此機制對根除“價格扭曲”而言係極為重要的;而其他與會者則聲稱,價格扭曲並非問題,並辯稱首當專注者乃政府之補助和其他業者之援助。
歐洲造船協會(CESA)數年來不斷聲言,造船業需要一據其所稱早已存在於其他各大行業中之公平競爭協定,而對談判之失敗大感震驚。
CESA警告,造船業者和航運業將會普遍地付出重大代價。
“許多方面都將會付出代價:持續數年的生產能力過剩與船廠和供應商的價格被壓低、過剩的噸位與壓低的運費和租船價格以及船員將遇到品質低劣之船舶。”
1989
此年,旨在達成多邊造船協議之談判首先於巴黎的OECD展開。
(摘自 Fairplay Jan. 06, 2011)

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4. 巴拿馬力爭品質獲得回饋
儘管面臨船舶數量持續增多的挑戰,巴拿馬船旗堅持強調品質。
目前全球最大船舶註冊國巴拿馬,希望增進最近在巴黎備忘錄(Paris MoU)地位上的成果,並進一步獲得渴望已久的「白名單」身份。巴拿馬海事局(Panama Maritime Authority,AMP)商業海洋主管Alfonso Castillero告知本刊。
Castillero解釋說,要成為這優異?的會員之一,船旗國三年內的平均滯船率不可超過4.5%。
他補充:「巴拿馬已將滯船率自2008年的7.95%降到2009年的6.01%以及2010年前11個月的3.18%,這表示我們正在向白名單之列邁進。」
該註冊國已於2010年6月自Paris MoU黑名單除名,當初是於2008年8月被列入黑名單。能夠翻身係由於實施嚴格措施的結果,其中包括對船齡超過20年船舶之嚴苛要求。
更嚴格的策略
該等船舶在停泊Paris MoU港口前被要求需向認可機構申請檢查。未能遵行檢查將遭受罰款或自船籍除名。任何該等船齡船舶於六個月內遭受兩次滯船,將面臨自動除籍。
儘管此策略不受部份船東之歡迎,卻對船舶滯船產生戲劇性之效果,滯船數自2008之238艘降至2009之165艘,2010年11月底之79艘。
依據巴拿馬船旗檢查部門主管Capt Reynaldo Garibaldi宣稱,由於採取防範措施,滯船數量持續削減。每日船舶滯船追蹤也於東京備忘錄(Tokyo MoU)實施,巴拿馬於此列名白名單。
「很快的,我們也希望能進入美國海岸巡防隊(US Coast Guard)的‘QualShip 21’名單,我們在此的滯船率為1.97%,換言之,我們已接近所必須要有的標準。」Garibaldi再補充。
要成為適格的QualShip21,除了許多要求之外,船旗國在過去3年內的平均滯船率不得超過1%。
巴拿馬船旗國提供船東註冊新造船及船隊之誘因,此舉也帶來新造船註冊數量的實際成長。
Castillero表示「此策略意欲降低船隊船齡及減少小船、老船之數量。如此一來,少量平均船齡低於五年之船舶反使噸位增加。」
船齡年輕化
此外,許多船齡超過20年之船舶已送往拆解,也降低船隊之平均船齡。船隊船齡概況被認為是改善船旗國聲譽及地位之重要因素,相對的,也能吸引新業務。
「這是我們最成功之舉之一,我們也引以為傲。從各個角度也證明我們的策略成功,因為年輕船隊的滯船數量更少,自然也給船旗國提供更光鮮的紀錄。」Garibaldi補充。
每個月之船旗註銷數量中,有30-40%是由於船舶買賣的結果(大多數新船東會重新註冊巴拿馬旗),有30%的船舶送往拆解。Castillero表示,很少註銷案是由於船舶轉往其他註冊登記。
根據勞氏驗船協會(Lloyd's Register,LR)彙整超過500總噸商業船舶之資料顯示,巴拿馬船旗持續穩坐世界第一,自2009年12月190.6佰萬總噸(雖然該日期之總數量為8,100艘船舶)增加至2010年9月30日8,026艘的198.9佰萬總噸。
LR並未將建造中之巴拿馬籍船舶算入,據Castillero聲稱,該類船舶數量應有200艘。
然而,在匿名要求下,有部分律師辯稱,掌管船旗之巴拿馬海事局應該致力於提供技術部門更多資源,以及執行市場研究。

前10名船旗國排行榜

國家
總噸位
總載重量
總貨櫃數
(teu)
平均船齡
船舶數量
1: 巴拿馬
206,270,360
312,170,032
2,999,525
20.3
8,769
2: 賴比瑞亞
107,822,689
167,161,669
3,141,812
11.5
2,804
3: 馬紹爾群島
63,456,586
100,023,575
589,800
9.9
1,766
4: 香港
55,859,650
92,158,407
1,045,835
10.7
1,757
5: 巴哈馬
52,712,793
70,823,319
307,213
15.7
1,510
6: 新加坡
45,562,897
68,021,333
941,136
10.0
2,808
7: 希臘
40,861,740
71,433,959
202,631
25.2
1,616
8: 馬爾他
38,405,146
60,965,505
409,117
13.6
1,783
9: 中國
37,930,916
57,173,215
522,765
26.3
4,629
10: 塞普勒斯
20,975,299
32,690,988
466,492
14.9
1,088

(摘自 Fairplay Jan. 20, 2011)


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5. 航海及駕駛台:疲累、出錯及罰款
港口國已開始打擊忽略休息工時標準之航運公司,最近有一主要公司因違反疲勞規定遭罰款。Martin Watts提出對最近疲勞爭議所引發之效應的看法。
疲勞仍然是船舶意外事故之重要風險因素,澳洲及英國兩港口國已針對不遵守法規的航運公司採取打擊行動。
10月25日於英國Newcastle治安法庭之審訊中,英國海事及海岸巡防隊(UK's Maritime and Coastguard Agency,MCA)成功地起訴AP Moller-Maersk公司之貨櫃船Maersk Patras未能遵行有關工時之改善通告。該通告發行後,該船於2009年9月在Bremerhaven港之MCA 檢查之後,還繼續違反工時規則。該公司被罰18,500英鎊及支付4,439.27英鎊費用。MCA之海事驗船師Neil Atkinson於評論此宗起訴案時表示,對於辨識疲勞之特徵,「MCA例行檢查之重點放在船員的休息時數。」他補充:「本判決應可給業界傳達一強烈訊息,不提供船員適當休息時數是不被接受的。」
Maersk公司船務總經理Terry Cornick提供本刊有關該案之聲明,強調Maersk Line如何將船員及船舶安全列為首要之務。他承認於最初接到不符事項後所執行之行動—分送通告予全體船舶,「當時沒能有效阻止Maersk Patras之違規。」Cornick確認,「自判決以後,Maersk Patras船上就配置一位安全負責人,專職休息時數之注意事宜。」他解釋,該公司並未在其他船上發現這是一個一般性問題的證據,並指出「該項違規,雖屬嚴重,卻是個不常發生的例外個案。這不表示全體船員一直有疲勞的情形。」 對未來的展望,該聲明確認公司承諾遵守關於休息時數之法規並宣稱「因此,我們已計劃於2011年,對全體船隊進行仔細研究及實施全船隊之多種教育活動。」此等活動將是Maersk Line現有內部稽核過程之補充。
英荷海事聯盟(Nautilus International)資深國家秘書Allan Graveson表示,雖然他對違規所採取之堅決態度感到欣慰,然而他認為法院對Maersk Patras之判決是「一件污名化的控訴」。考慮到STCW之例外條款准許一週工時超過90小時,以他的觀點,如今之判決結果顯示「這一行業,已經沒有適當的安全文化了。」
如同MCA,澳洲海事安全局(Australian Maritime Safety Authority,AMSA)有鑒於2010年4月中國散裝船Shen Neng 1號因未遵守船員休息時數於大堡礁(Great Barrier Reef)擱淺,以前瞻心態處理海員疲勞事件。AMSA之主行動官員Jim Martin向本刊表示,處理疲勞之方式有許多種。他解釋「對於適用SOLAS之船舶,除非已取得該船以IMO安全配額原則為基礎之提案細節或安全項目,否則AMSA將不同意該船之最低安全配額。」此外,對於新加入澳洲船旗之船舶,他強調「AMSA是不願意簽發長期之首次安全人員配置文件。」「大多數新澳洲註冊船舶於開始營運6個月之後,將會接受船員配置及工時之檢查。」
AMSA自宣佈打擊措施後即積極行動。Martin 揭示「自始即將重點放在一些由於不符合STCW休息時數、休息與當值排班紀錄以及船舶SMS系統無法有效強調產生疲勞可能性,以致遭到滯船的船舶。」
願意協助疲勞研究嗎?本刊讀者群中之甲級當值船員已被邀請參加Lee Bradfield之調查,Lee是Plymouth大學海洋研究生,著手研究本專題。調查報告可在下列網站查詢:
http://www.surveygizmo.com/s3/415182/fatigueamongofficersofthewatch
(摘自 Safety at Sea Jan. 2011)

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6. 反擊腐蝕威脅
正如所有航海設備與設施一樣,港口水與全鹹海水之自然腐蝕性迫使壓載艙遭受腐蝕威脅。通常是藉由一或更多環氧樹脂塗層以及使用正確之鋼材來反擊此種狀況。
挪威驗船協會(DNV)亦已強調,壓載艙之設計以及與塗層之相容性能能減少腐蝕。增加該問題之因素包括艙內許多自由邊或焊道數量、需要乾膜測厚與資料之複雜接頭,以及因壓載艙之複雜性、形狀或尺寸之故而不易接近。如果建造之船舶完全無壓載艙,當然這些不利條件就不致出現,這是我們今後將會越來越常聽到的一種設計。
處理系統之引進可能為船舶壓載艙增添潛在性威脅。同時,製造商正設法說服買主,謂使用其系統對船舶壓載艙內之塗層將不致產生有害影響,亦不致嚴重減少壓載艙鋼板壽命 (通常為40年)。
使用去氧或氮飽和之系統可能被視為有利,因為減少了腐蝕之可能性。譬如,NEI系統據說能減少氧含量至4%以下,致使腐蝕不太可能發生。
營運者必須說服自己,任何在處理過程中所添加或產生之活性物質並不會對腐蝕與耐損性產生反效果。此外容許沙和沈澱物進入壓載艙之系統將對塗層產生影響。
他們對與該問題相關之規範與資訊應有認知,該資訊在IMO決議案中亦可找到,如專用海水壓載艙(DSWBT)保護塗層性能標準(PSPC)以及相關之SOLAS修正案等。
特定船舶已被納入IACS共同結構規範與建議案中。船級協會亦提供維修準則與IMO法規指引。
此外,某些重要資訊可於塗層技術檔案(CTF)中找到,該檔案包括船東、船廠及油漆製造商間之檢查協議,油漆工作與塗層系統規範,檢查、修護與航行中保養之程序,每日工作日誌,不符合事項報告,乾膜厚度報告與最終檢查報告,塗層系統型式認可證書,以及製造商之技術與物質安全資料表。
在德國不來梅的處理系統供應商RWO 相信,使用於該公司的CleanBallast系統中,不需活性氯之EctoSys消毒單元即是問題的答案,因其不依賴水中之氯含量或鹽份。
該系統直接從水產生含量低且為時極短的混合氧化劑,藉此避免活性氯的負面效果及可能造成之腐蝕。殘餘之氧化物迅速而自然地減少,例如,與可溶性有機物質反應。
根據涉及獨立腐蝕專家Swerea KIMAB 和德國驗船協會(GL)之測試,RWO如今相信其壓艙水處理系統(BWTS)解決方案並不會增加壓載水艙之腐蝕程度。
因船東與營運人逐漸選擇壓艙水處理系統與相關技術,某些系統之潛在腐蝕性(或抗腐性)對壓載艙壁之影響,已成了在這深具頑強抵抗力的巿場上欲建立一個立足點之爭戰中的一個賣點。
(摘自 Solutions and Newbuildings Feb. 2011)

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7. 中國船廠排行榜首-縱使有價格與品質的落差
(1) 南韓船廠的優勢因融資缺乏而抵銷。
中國國務院業已承認中國之造船業區塊尚無能力符合市場及品質之需求。由於效率落後以及部分技術從缺。「目前,韓國的品質較中國優良,」世界船廠(Worldyards)總裁Matthew Flynn確認此點。「這種現象可能改變,然而就目前來說,經驗是重點。」他再補充。
然而,對大多數船廠來說,要能改變還是很久遠的事。「由於國內的大量市場需求,他們無意改進。」ICAP中國航運總經理Craig Shimmons告知Fairplay.「我不認為中國船廠短期內有改進的趨勢。」
Shimmons估計目前中國造船業落後南韓6至8年(包含設備在內),連轉售之價位也特別受到此差異的影響。他說:「如果你有一艘韓國引擎的二手船舶,還有人有興趣來看,若是中國引擎,人們是不理睬的。」
其他買主比較樂觀。「中國有一核心船廠團體,他們具有世界上任何地方的相同品質。」Fairstar Heavy Transport執行長Philip Adkins表示。他的公司目前正在中國建造兩艘半潛式鑽油台。
Richmers Holding執行長Moritz Mittelbach也充滿希望,自1990年代末,Richmers已陸續向中國購入船舶。「最初階段,品質比期望中更好,」他說:「可是在整個循環高峰期,2007-2008年代,品質整個下降直到系列結束。」由於船廠想盡速完成系列的定單。眼見興盛期已經過去,將會多加強注意力集中到品質上。
即使如此,目前韓國船廠能提供更優良的品質與更低廉的價位。可惜的是,韓國船東缺乏融資的方便門。中國銀行對新造船業的融資貸款遠遠超過同行的韓國銀行。最近中國工商銀行(Industrial and Commercial Bank of China)甚至與美國股票上市的船東及南韓造船廠簽約,然而這種交易情況很稀少。「航運銀行偏向財援自己國家的新造船,中國理當不例外。」該行航運經理向Fairplay表示,「此外,本地融資供不應求,是以中國船舶之融資提供仍有很大的成長空間。」他補充。
縱使國內需求增長,韓國銀行卻仍逆向思維,是以中國造船業界仍然缺少改變的動機。

交船量預估 (百萬載重噸)
年份
中國*
南韓*
2010
25(36%)
23(33%)
2011
63(39%)
58(35%)
2012
55(41%)
47(35%)
* 年度全球新造船交船比例百分比
【資料來源:香港Clarksons】
(摘自 Fairplay Jan. 13, 2011)

(2) 船級正處於抉擇關頭之十字路口 - 一條路指向贏得更大巿場佔有率,另一條朝向與學術界作更緊密結合,而第三條則朝向更大的創新。Richard Clayton 刻正觀望船級協會可能之走向。

船級協會之角色持續演進。上週有關勞氏船級社終於與Southampton大學簽署了一項協議,要創造一個“船舶頂尖技術、創新、研究與發展與訓練中心”之新聞,對該船級協會之發展而言確是個新里程碑。
LR執行主管Richard Sadler表示,該協議係基於共同信念,即祗有新技術與專門知識方能符合未來船級協會及新法規之要求。在此計畫當中,學術與商業已然結合,把重要研究推進更清潔燃料、更安全工作環境以及更可信賴之基礎建設中。
這樣一方面加強大學與研究機構間關係,另方面航運業又採堅定態度之方式絕非頭一遭。事實上,LR在新加坡、首爾、倫敦和北京有項極其重要之研究計畫,大部分係由LR之教育信託基金會所贊助。然而,在LR成立的第250年,這個設於倫敦之船級協會公佈舊有專業領域已被延伸之消息。
新加坡DNV執行總裁REMI Eriksen同意「“船級”這個字眼太狹隘了。」他解釋,過去你知道你在那堙C此項使命係在保護生命、財產與環境,而眾所瞭解的方式係訂下標準並確保船舶符合那些標準。如今“船級”定義更寬廣了。
對DNV船級而言,過去這一年係極為艱困之日子。當初預期就是困難重重,但DNV之董事們採取減緩活動進度來為未來計畫,而非削減成本並進入生存模式。Eriksen上週向Fairplay表示:「我們擁有資格完備之工程師,且賦予他們開發新構想與概念之任務。」「他們必須有精於環保,熟悉財務,以及必須使用現有技術就能解決之辦法。」此為非凡之創新構想,超越持續進行中的研究與開發計畫。
DNV之工程師想出了量子貨櫃船設計。它使用較少燃油?能運輸更多貨物,且對環境衝擊較小。它有“內建彈性”與船速參數之設定,能降低船速至10kt或以超過設計速度21kt來航行,以燃料電池替換電力轉換器而無須重新設計發電設備,以及能提供寬廣營運彈性之小型巴拿馬型(bady-Panamax)尺寸。
此“Triality”未來概念VLCC 船最近引進LNG作為燃料,採用高壓、雙燃料、二衝程引擎,結合低壓、雙燃料發電機與多燃料鍋爐。再者,該設計屬無壓載、更V形之船殼。此意味著需改變機器布置以符合更低之吃水要求。第三個“Triality”特性為致力於冷卻主機。(譯者註:LNG之低溫特性可用於:1.回收貨油之揮發有機混合物(Volatile Organic Compounds, VOCs),供為輔鍋爐之燃料,2.冷卻主機與其掃氣,3.冰箱、冷氣空調等。)
DNV持續與大學、廠商及政府合作,討論更廣泛使用天然氣作為燃料及其儲存之主要挑戰。Eriksen強調:「我們並未從這些概念上賺錢,而是從船級服務中取得費用。我們公司將新技術轉移給船東;我們再把獲得的利潤轉進研發工作。」
DNV執行之工作與其獲利能力之間,有極清楚之關聯-在目前所有使用LNG作為燃油、提供短程渡輪服務以及客輪路線之30多艘船舶當中,僅有一或二艘不屬DNV船級。然而,Eriksen堅定認為航運可環保與獲利兩者兼顧,這樣的研究需由不受季報數字壓力和股東需求所阻礙之機構來進行。
Eriksen相信,目前有關新船形、新燃油和新操作模式之無聲的改變正進行中。他作出如此結論:「在艱困的一年,你不是創新和開發R&D,就是要遣散專業員工來鞏固底線」。
如果說DNV的頂尖技術中心是內部的,勞氏船級社則已開始朝向與一所英國著名大學建立一個頂尖中心之路邁進。Sadler說,這條連結學術界與航運業之線即是適應改變之能力:使技術納入法規;政治和社會壓力驅使改變。他說,在學術深度與工業實務間,可以有非常好之調適。當來自LR航運與能源部門之技術人員自2013~14年起搬遷至英格蘭南海岸時,此種調適將變得更為緊密。
在平行的工業中一直以來都有類似的合作關係-Sadler指出Rolls-Royce與英國Warwick大學在汽車方面之合作。這位LR 執行長強調船級與學術、政府在重要的基礎建設計畫上合作之必要。Sadler表示:「若無後援系統,船級協會無法維持成長 – 成長比帳面數字重要。」
其他船級協會似乎採取不同路線。MD of Bureau Veritas海事處的Bernard Anne,上週在倫敦舉行的茶會中演說時,提出了將新檢驗帶進服務範圍之重要性。其中之一為海事部門之檢驗功能將再增添其他服務,如提供全球性的燃油、石化原料和油貨的分析及測試等。
他說;「BV目前是世界第二大驗證和發證機構,僅次於SGS」。我們現在是DNV規模的兩倍,LR的三倍,以及ABS的四倍,同時我們計劃再成長。」他接著說:「當然,你可以想像BV很快將會成為世界第一。」
BV從航運方面之根基成長到涵蓋所有海事方面,在2011年將聚焦於環境問題、員工文件標準及歐盟檢查相關者。
DNV決定花一年時間,放慢腳步來思考有關未來概念和LR與學術界之新協議。該決定將意味這些船級協會之未來可能不會如此緊密地仰賴檢查、檢驗與入級。所有三家船級協會均將焦點放在風險管理問題,但Sadler和Eriksen表示他們早已預作籌劃。
(摘自 Fairplay Dec. 23, 2010)

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