敬啟者您好:

(1) 本中心於自99年11月18日起人事異動如下:

姓名
新任職務
原任職務
黃建樺
 研究處研發組組長
 研究處驗船師

(2) 2011年預定開課之課程表如下,上課地點為本中心8樓會議室(台北市南京東路三段103號8樓),歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

1月
班別
1/24 (一)
1/25 (二)
1/26 (三)
1/27 (四)
1/28 (五)
台北CSO班
/
上午 蔡金坤
下午 BV
上午BV
下午陳宗彬
上午李明建
下午刑警隊
/
 
5月
班別
5/9 (一)
5/10 (二)
5/11 (三)
5/12 (四)
5/13 (五)
ISM實務要領訓練
/
/
/
李明建
/
 
8月
班別
8/22 (一)
8/23 (二)
8/24 (三)
8/25 (四)
8/26 (五)
台北CSO班
/
上午蔡金坤
下午BV
上午BV
下午陳宗彬
上午李明建
下午刑警隊
/
 
10月
班別
10/17 (一)
10/18 (二)
10/19 (三)
10/20 (四)
10/21 (五)
ISM實務要領訓練
/
/
/
李明建
/
 

中國驗船中心 謹啟

01. 水處理範圍因規章與危險增加而擴大....................................................................................................(詳全文)

 
  02. 核能概念船舶設計成了「熱門話題」....................................................................................................(詳全文)

 
  03. 巴黎備忘錄獎勵優良船東.......................................................................................................................(詳全文)

 
  04. 航運業延遲救生艇修正案.......................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 法規行事曆.............................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 水處理範圍因規章與危險增加而擴大
黑水與灰水、洗艙水、壓艙水處理以及來自廢氣清洗系統之清洗水等目前正處於法規焦點。
北美排放控制區(ECA)之設立以及國際海事組織(IMO)未來可能將波羅的海重劃為特別地區之事,就廢棄水方面而言,兩者對那些在該地區從事貿易之營運人均有特別含意。ECA可能意味來自洗滌器廢棄水之增加;而後者則意謂須將污水泵至岸上而非將業經處理之廢棄水直接排入海中。美國對ECA更為嚴厲之管制措施以及其他修正案,如保護南極免受重油污染之國際防止船舶污染公約(MARPOL)新規定等,均可望於2011年8月1日生效實施。
2010年1月1日或之後安裝於現成船上之廢水處理設備必須符合IMO MEPC 159(55)決議案以及MARPOL 73/78 附錄IV之規定以獲得型式認可。不過這些創新系統需要通過之監管機構絕非僅僅IMO 而已。
例如,因阿拉斯加郵輪法案生效已成事實,而有符合USCG/Alaska-規範之必要。同時,在歐洲已開發多年之波羅的海行動計劃(Baltic Sea Action Plan),現已具有更重大意義。在波羅的海地區,耕作溢流實係最主要問題,因其提高海水養份含量,致使海藻茂盛;而來自船舶之污水僅管並不嚴重,亦造成了問題。然而相較於耕作活動,船舶方面就更容易立法規範,因為耕作這些區域通常都位於EC規定鞭長莫及之歐盟以外國家。
除符合規範外,由於傳統廢水系統倚賴大型通風與沉澱櫃,空間與重量係目前主要考量。船舶營運人刻正尋求滿足規定要求之最基本解決辦法。例如,Hamann的超迷你污水處理設備可處理多達10人所產生之廢水,這對大部分從事北歐海上短程與沿岸貿易之船舶而言是相當理想的。
目前有一系列的方法被運用於水的處理。逆滲透技術已逐漸抬頭,而在整個廢水與壓艙水處理以及除鹽系統中可見其所扮演之角色。
在廢水方面,注意力之焦點落在灰水處理方法上。在2010 年1月,本刊專題報導Gertsen & Olufsen 的生物反應裝置(Microbac Bioreactor);而ACO Marine持續推銷其Lipator and Lipatomat油脂分離系統已有一段時間。在這方面,廚房廢水處理不受船舶移動或振動影響,而油脂和沈澱物可在不中斷分離器運作之情況下移除。ACO現已啟動Clarimar污水處理與Maripur薄膜生物反應器(membrane bio-reactor)廢水處理系統。當技術穩定時,各種不同形態需要處理之水可能會增加。在硫排放控制區,大部分洗滌系統均使用“濕式”系統來處理重燃油。
那被視為無害、不涵蓋於任何法規中,用於廢氣中清洗硫磺之水,目前是予以儲存或排入海中。然而,有些專家把此水(有可能含氫氧化鈉溶液)視為需由未來之水處理系統處理之一種潛在污染。
壓艙水曾是(未來也是)法規鎖定之目標。相關公約或許尚未就緒,但已認可之處理系統數量正快速增長。雖然大部份水處理系統均用以處理船上所產生之廢棄水,但對於岸上淡水標準之關切卻日漸增加。乾淨適於飲用之水對船員而言不可或缺,但有些需要淡水的其他系統目前亦正在船上進行安裝以符合新的要求。
利用淡水作為減少氮氧化物(經由濕空氣、水/燃油乳化及水直接注入)之方法以符合2016年氮氧化物排放控制技術章程第三層標準(NOx Code,Tier III)之規定或許有其必要性。有些洗滌系統亦非常適合淡水,而非海水。此種情況令人對除鹽系統產生更大興趣,因為淡水可在船上產生而不需以高額費用從岸上購買。
(摘自 Solutions and Newbuildings Nov. 04, 2010)

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2. 核能概念船舶設計成了「熱門話題」
根據Restis集團經理George Sarris所言,核子動力在航運業將會是一個熱門政治議題,甚至為業界帶來深廣的改變。
各國政府藉國際海事組織(IMO)施壓航運業降低排放量並希望全球日益擴展之船隊於2050年能降低30%之排放量。近年內將能訂出管理CO2排放的規定。
Sarris也表示,身為整個運作過程的一部份,政府當局也須開始考慮如何因應誇稱零排放量之核子動力推進商船。
核廢料處理,維持無毒船舶及具備高度訓練船員之費用等都只是即將面臨問題的冰山一角。
儘管會有溫室氣體排放量低之效益,環保推廣團體還是有可能會反對本案。
船東勢必面臨截然不同的操作模式,包含對動力及推進系統之專業知識需求以及更高之安全標準。
英國勞氏驗船協會(LR)Vince Jenkins建議,未來船東可以只擁有船體,而推進系統則由製造商所有、操作及維修。他指出這種安排方式,於航空業界已行之有年。
根據Jenkins,全球船旗國為業界尋求降低排放量方法之際,未來不得不選擇核子動力方案。
他問道:「當一艘核子動力船駛入希臘比里亞斯港或者長驅直入倫敦泰晤士河,主管當局將如何因應?」
制定航運業核子動力法規的意見分歧,目前是研究聯盟—包括LR、Restis Group's Enterprises Shipping & Trading、Hyperion Power Generation以及英國設計公司BMT—的關注區塊之一。
Jenkins表示許多資料仍待更新,包括IMO法規如國際海上人命安全公約(Solas)第8章,該章生效日期遠溯自1980年代且內容涵蓋核子動力船舶。
海軍核子動力船舶所執行之安全標準應該可以轉換成商船使用。
然而新聯盟並非唯一的肇始者。船級協會如法國驗船協會(BV)及挪威驗船協會(DNV)也計畫測試核能之可行性,同時Cosco總裁Wei Jiafu也表示核能可能是未來航運業的走向。
(摘自 TradeWinds Nov. 19, 2010)

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3. 巴黎備忘錄獎勵優良船東
登記於高品質船旗國之船舶在高品質船東之經營下,將承受較少的港口國檢查。
自明年開始,巴黎備忘錄(Paris MOU)港口國管制機構之新檢查制度將生效,優良的船東將正式得到獎勵。
船舶登錄於有優良安全紀錄之船旗國下營運,以及船東具有認可之高安全管理標準,將可合乎一項新的「低風險」身份,可讓船舶免於港口國檢查達三年之久。
船舶可能於兩年後受檢,然而在新機制之下,三年之後才須強制性檢查。相較於目前的系統,估計每艘船的平均檢查頻率為六個月。
要能獲得合格的低風險身份,船舶必須是懸掛Paris MOU白名單中的船旗國國旗,且成功地完成國際海事組織(IMO)自願性會員國稽核方案。此外,該船舶尚須由Paris MOU以及至少一個會員國認可之高品質公司營運,同時於過去36個月期間,未曾被滯船或每次檢查登記之缺失項目不超過5項。
資格標準之清單看起來讓人氣餒,但是Paris MOU秘書長Richard Schiferli告知本刊,他預估該機構所涵蓋地區之5萬艘靠港船舶中,約有10-20%將在2011年1月1日該機制生效實施時立刻合格列為低風險。丹麥、德國、西班牙及英國等四船旗國業已符合該機構之船旗國低風險標準。Schiferli表示,新機制是回應Paris MOU會員國由1982年原來的14國增加至目前的27國,所日益增加之檢查負擔。
為符合目前每年檢查25%靠港船舶之設定目標,會員國執行檢查時每每未能將船舶之安全紀錄列入考量,這「不是一件好事。」Schiferli表示,「這並非港口國管制存在之用意!」
他再補充,新機制將廢除25%之規定,並且藉由減少高品質船舶之檢查量,以便對有潛在問題的船舶進行更頻繁及更徹底的檢查。
更好的目標鎖定
Schiferli之前曾在倫敦告知業界代表,這種改變可將檢查導向更好的鎖定目標。他在國際海事工業論壇(International Maritime Industries Forum IMIF)的演說上,解釋將以點數為基礎的系統來篩選船舶檢查,所有高風險船舶將接受擴大檢查。目前,針對何種船舶實施這些檢查仍有設限。相同地,所有船舶都有可能面臨禁航指令;目前,僅有某類型的船舶會被禁止。
「本機制對遊走法令邊緣的營運者而言是比較嚴苛。」Schiferli告訴IMIF,預言該機制生效實施後,有部分雜貨船將被禁止營運。相反地,「許多優良船隻將會感覺這種方式較輕鬆。」
(摘自 Fairplay Nov. 25, 2010)

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4. 航運業延遲救生艇修正案
航運業辯稱規範在起草時,其觀點遭到忽視。
航運業協會已成功地延遲國際海事組織(IMO)包含救生艇釋放與回收系統規定在內之修正案,辯稱已修正之安全準則未能將其觀點列入考慮。該準則(上星期(譯者註:2010.11.24~2010.12.03)在倫敦召開之第88屆海事安全委員會(MSC)會議中所辯論之國際海上人命安全公約(SOLAS)及國際救生設備章程(LSA Code)修正案)係由MSC 87指派之調解工作小組所制訂。
然而業界人士向本刊表示,該準則太過聚焦於釋放吊?之磨損,且該工作小組未能在其報告中說明其觀點和反對立場。IMO觀察者不願批評工作小組在紀錄方面之過程,但表示此項條款延遲至下次設計與設備次委員會會議意味著業界所顧慮者已被列入考慮。
航運業協會,甚至有些會員國,辯稱該工作小組認為救生艇裝置關鍵部分之磨損率乃其性能之決定性因素的結論,未能解釋其他同樣重要之問題。根據一些非政府組織之說法,整個系統設計、釋放吊?穩定度測試、船員訓練以及防止墜落裝置之使用等,都是整套方案中應予重視之一部分。
儘管救生艇在安全方面扮演著重要關鍵角色,但除非予以適當維護和正確部署,否則將對其使用者構成重大風險。港口國管制檢查制度持續使無數船舶因救生艇之缺失而遭滯留。東京備忘錄今年稍早估計,在每年受檢之所有船舶中約有18%之船舶被發現有某些救生艇方面之缺失。
至於其他事項,國際消防安全系統章程(FSS Code)修正案業已認可,同時一份涵蓋防火測試程序之強制性新文件業已採納。
有關海盜行為的新指南已為公司保全員備妥,而IMO海事保全手冊的工作也持續進行。歐盟打擊索馬利亞海盜共同軍事行動(EU NAVFOR)與151聯合派遣部隊(Combined Task Force 151,CTF151)海軍代表們對IMO因應要求且以反海盜行動為目的而分發LRIT資料之政策續表贊同。
在結語中,秘書長Efthimios Mitropoulos也將注意力轉到一份在會中起草有關船上使用石棉之MSC通報。此份由荷蘭所提送之文件宣稱有必要加強對材料禁止之認知與改進檢查之執行。Mitropoulos 表示他會親自將該通報寄送所有相關各方。
(摘自 Fairplay Dec. 09, 2010)

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5. 法規行事曆
針對一些IMO公約所訂影響設備和操作規定之迫近期限,本刊整理如下。

2011年1月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
超過500總噸
之各型船舶
SOLAS II-I/3-5 MSC.282(86) 禁止新裝含石棉材料  
所有新船 MARPOL 附錄VI/13 MEPC.176(58) 超過130kW 之柴油引擎應
符合NOx Tier II 排放極限
值。
緊急發電機或救生艇引
擎不適用。
在2009年安
放龍骨及壓
載艙容量不
及5000m3之
現成船
壓艙水公約 B-3.3 A.1005(25) 在第二次歲驗安裝壓艙水處
理系統,但不晚於2011年
12月31日。
不強制實施,因公約尚
未批准。除非船旗國規
定。
(譯者註:雖不強制,但
IMO強烈建議船東符合
公約規定)
           
2011年5月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
超過500總噸
之各型船舶
MARPOL 附錄V MEPC.191(60) 大加勒比海特區之“特別
區域垃圾排放規定”生效
 
           
2011年7月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
新造客船以
及超過150總
噸之新造貨
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 船舶應安裝符合
MSC.128(75)之駕駛台航行
當值警報系統(BNWAS),且
於海上行進時,該系統應保
持在操作狀態。
 
           
2011年8月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
所有船舶 MARPOL 附錄I/43 MEPC.189(60) 原油、其他黏稠油類、瀝
青、柏油及其乳劑等,禁止
在南極地區載運或作為燃
油。
 
           
2012年1月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
2010年1月1日
之前安放龍骨
之所有貨船
SOLAS II-I/3-4 MSC.256(84) 所有船舶應配備船舶特定
緊急拖曳程序。參
閱MSC.1/Circ.1255準則。
 
所有客船及
超過500總噸
之貨船
SOLAS LSA章程 MSC.293(87) 當決定救生筏承載容量
時,平均乘員假定重量從
75kg 增至82.5kg
 
所有客船及
超過500總噸
之貨船
SOLAS LSA 測試 MSC.295(87) 對救生筏進行原型測試及
以額定負載的110%對吊架
式救生筏或膨脹式救難艇
進行產品及安裝試驗的超
載測試時,每乘員假定重量
應使用82.5kg以取代75kg。
 
2012年1月1日
以後安放
龍骨之所有客
船以及超
過500總噸之
所有貨船
SOLAS FSS章程 MSC.292(87) 新規格煙霧偵測系統生效。  
所有油輪 SOLAS II-2/4 MSC.291(87) 除目前規定須配備測量可
燃性蒸氣濃度之手提式儀
器外,船舶應裝置能測量氧
濃度之設備。
 
2012年1月1日
以後安放
龍骨,20,000
載重噸以上
之新油輪
SOLAS II-2/4 MSC.291(87) 船舶應配備固定式碳氫化
合物氣體偵測系統。該系統
必須能測量雙船殼船舶壓
載艙和空艙之氣體。
配備恆定操作惰氣系統
之油輪不適用
所有壓艙水
容量5,000m3
以上之新造船
壓艙水公約     船舶必須符合壓艙水之性
能標準
 
所有船舶 MARPOL 附錄VI MEPC.176(58) ECA以外之燃油含硫量不
可超過3.5% m/m
 
           
2012年7月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
新造船 SOLAS II-I/ 3-2.2 MSC.216(82) 保護塗層須符合
MSC.215(82)壓載艙及散裝
船雙船殼空間之性能標準
依IACS共同結構規範
建造之船舶業已符合。
2011年7月1
日之前安放
龍骨,3,000
總噸以上之
現成貨船,不
晚於2012.7.1
以後的第1個
檢驗
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 船舶應安裝符合
MSC.128(75)之BNWAS,且
於海上行進時,該系統應保
持在操作狀態。
2011年7月1日之前所裝
置之 BNWAS 得以豁免
對性能標準之完全符合
2011年7月1
日之前安放
龍骨之現成
客船,不晚於
2012.7.1以後
的第1個檢驗
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 船舶應安裝符合
MSC.128(75)之BNWAS,且
於海上行進時,該系統應保
持在操作狀態。
2011年7月1日之前
所裝置之 BNWAS 得以
豁免對性能標準之完全
符合。
2012年7月1
日以後安放
龍骨,500總
噸以上之新
造客船
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 裝置ECDIS  
2012年7月1
日以後安放
龍骨,3000總
噸以上之新
造液貨船
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 裝置ECDIS  
           
2012年8月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
所有船舶 MARPOL Annex VI MEPC.190(60) 新200海哩美國/加拿大排
放控制區(ECA)限定燃油含
硫量最高為1%
 
           
2013年1月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
2013年1月1
日以後簽
約,5,000載
重噸以上之
原油輪
SOLAS II-1/
3-11
MSC.291(87) 原油輪液貨艙之下甲板及
底部應依據MSC.288(87)性
能標準保護以防止腐蝕。
准許選用符合
MSC.289(87)之替代方
           
2013年7月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
2011年7月1
日之前安放
龍骨,500總
噸以上,不及
3000總噸之
貨船,不晚於
2013.7.1以後
的第1個檢驗
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 船舶應安裝符合
MSC.128(75)之BNWAS,且
於海上行進時,該系統應保
持在操作狀態。
2011年7月1日之前所
裝置之 BNWAS 得以
豁免對性能標準之完全
符合。
2013年7月1
日以後安放
龍骨,10000
總噸以上之
新造貨船,液
貨船除外。
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 裝置ECDIS  
           
2014年1月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
2009年1月1
日之前安放
龍骨,壓艙水
容積介於
1500m3及
5000m3之現
成船
壓艙水公約     船舶必須符合壓艙水之性
能標準
本日期後之首次中期檢
驗或換證檢驗。
(譯者註:壓艙水公約尚
未生效)
2014年7月1日
適用船舶
章程/公約
規則
規定
備註
2011年7月1
日之前安放
龍骨,150總
噸以上,不及
500總噸之貨
船,不晚於
2014.7.1以後
的第1個檢驗
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 船舶應安裝符合
MSC.128(75)之BNWAS,且
於海上行進時,該系統應保
持在操作狀態。
2011年7月1日之前所
裝置之 BNWAS 得以
豁免對性能標準之完全
符合。
2014年7月1
日以後安放
龍骨,3000總
噸以上,不及
10000總噸之
新造貨船,液
貨船除外。
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 裝置ECDIS  
2012年7月1
日之前安放
龍骨,500總
噸以上之現
成客船,不晚
於2014.7.1以
後的第1個檢驗
SOLAS V/19.2 MSC.282(86) 裝置ECDIS 2年內將永久停止營運
之船舶無須裝置
           

(摘自 Solutions and Newbuildings Dec. 02, 2010)

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