敬啟者您好:

本中心於自99年11月16日起人事異動如下:

姓名
新任職務
原任職務
鄭坤榮
 總驗船師兼管理代表
 高雄連絡處處長
吳順銘
 品管處處長
 (兼協助檢驗處工作)
 總驗船師兼管理代表
李為國
 高雄連絡處處長  高雄連絡處副處長
鄭金龍
 高雄連絡處副處長  檢驗處副處長
鄭志文
 檢驗處副處長兼報告組組長  檢驗處報告組組長
李明建
 品管處資深驗船師
 (兼協助檢驗處工作)
 品管處處長

近期舉辦的研討會及開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐
(分機303)。

研討會
日期
地點
99年度第4次技術研討會
99年12月20日
台北

開設課程
日期
地點
ISPS Code – PFSO 訓練課程
99年12月15日~12月17日
基隆

中國驗船中心 謹啟

01. 第一個回收國家簽署船舶資源回收公約................................................................................................(詳全文)

 
  02. 船舶越大越好..........................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 英國龍頭船東支持“碳交易”...............................................................................................................(詳全文)

 
  04. 中國船廠偏好傳統船舶設計...................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 石棉再現.................................................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 新核能規範可望制定..............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 第一個回收國家簽署船舶資源回收公約
土耳其的簽署為國際海事組織(IMO)船舶資源回收公約作了背書,但仍須更多的支持。
土耳其已經簽署IMO船舶資源回收公約,且是最先將名字加入國際協議的船舶資源回收國家。其簽署仍待批准,但列屬已經簽署國家之第五位。
土耳其此舉相當重要,因為該公約於付諸實施前涵括ㄧ項特殊要求。除設定最低會員國數量及噸位數 — 15國及全球總噸位之40% ,同時要求簽署國在過去10年船舶資源回收之最大年度總量不能少於其商業船舶噸位總量之3%。是故,若缺少資源回收國家之加入,該公約將無法實施。
IMO海洋環境部門(Marine Environment Division)資深執行官員Nikos Mikelis告知Fairplay,依據IHS Fairplay提供之資料,土耳其於船舶解體國家中排名第五。以傳統定義之算法,每年有60萬總噸之解體量。此數量遠遠落後於中國、印度、孟加拉及巴基斯坦,該等國之拆船量比全球其餘國家之總合更多。
根據目前船隊資料顯示,具備回收量至少10.6百萬總噸之國家必須認可本公約 — 至少需要以上主要4國中之兩國加入土耳其。Mikelis表示:「如此看來,土耳其的貢獻並不大。」
他對此舉表示歡迎,因為這是資源回收國政府首度正式的認可簽字,同時表示這是「能夠有效管理船舶資源回收的國際公約」。
他指出,更值得注意的是,土耳其是唯一具備資源回收工業的經濟合作暨發展組織(OECD)國家,使其成為在歐洲廢船規則(European Waste Shipment Regulation)下唯一被准許回收歐盟(EU)國家報廢船之回收國家。
一份由土耳其常任IMO代表Unal Cevikoz以及秘書長Efthimios Mitropoulos之聲明,表達了希望「其他主要船舶資源回收國家能盡速加入本公約。」
2009年香港國際安全與無害環境之船舶資源回收公約(Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships,2009)業經土耳其、法國、義大利、荷蘭及聖克里斯多福簽署。該公約將於符合條件後之24個月生效實施。
(摘自 Fairplay Sep. 16, 2010)

TOP

  

2. 船舶越大越好
在過去20年中,船舶已轉變成為“大個兒”。
一個“甜美的16年華”行業已轉變為一隻重達數百公斤之大猩猩,這是對過去20年來貨櫃運輸完全改觀的一種描述。
這是在最近一次有關TradeWinds草創時期以來,船舶尺寸曾發生何種變化的討論中,船舶經紀人Clarksons的研究導師Martin Stopford所下的多姿多彩的評論。
在1990年時,貨櫃船在4000 teu左右就算是最大的了。反觀今日,已有許多人談論著有關“藍色巨人”,即Maersk航運公司,正認真考慮建造16,000 teu,甚至是18,000 teu 船舶之事。
自TradeWinds創辦以來的十年內,將近10%的貨櫃船隊均由4,500 teu以上的超巴拿馬極限型(post-panamax)貨櫃船組成。不久之後,激增至8,000 teu,到Emma Maersk達到高峰。若以每個貨櫃14公噸為基準計算,這建於2006年的龐然大物擁有11,000 teu的法定載貨能力;但若玩起數字遊戲,容量可撐到15,000 teu。
德國勞氏驗船協會(GL)的Hermann Klein博士最近證實,在經濟衰退之前,業界甚至對建造22,000 teu 之巨輪頗感興趣。
很難相信過去對貨櫃船或駛上駛下船究竟何者為王是意見分歧的。
在過去20年中,擴大經濟規模一直是整個航運業之趨勢,不論是貨櫃船、散裝船、郵輪,抑或更特定的船型皆然。
全球貿易之成長帶動了上述情況,特別是中國,該國吸進大量原物料並從工廠中吐出成堆的消費品。
油輪方面,在1990年,就以最先進的中程(medium-range)油品輪而言,37,000 dwt就算頗大的了;而今日對新船的要求大部分介於48,000 dwt與52,000 dwt之間。
阿芙拉極限型(Aframax)油輪過去僅達79,999 dwt,現在卻能大到120,000 dwt。
同時,蘇伊士極限型(suezmax)油輪已從120,000 dwt左右增加到158,000 dwt。例如,George Economou-controlled Cardiff Marine在韓國所訂購之船舶。
至今尚未見到戲劇性變化的是極大型油輪(VLCC)。船廠於1990年甚至交付一批300,000 dwt左右之船舶,當中就有John Fredriksen之公爵級船艦。
從那時起最大的不同處就是,由於Exxon Valdez之漏油事件以及1990年美國油污染法(OPA)而轉換為雙船殼油輪。的確,那是二十年前之事。
化學液體船雖已改善,但在尺寸方面仍少有變化。在1990年代早期,Stolt-Nielsen曾建造一批31,000 dwt左右的船舶。該公司最近所造,如Stolt Facto (2010年建造),為46,000 dwt。
對於過去微不足道的小型化學液體船來說,比較特別的是中國為亞洲化學品貿易所建造的10,000 dwt至20,000 dwt船舶。
然而,散裝船在尺寸上的爬升就較為顯著。
在90年代初期,37,000 dwt的輕便型船(handysize)係一般標準,但很快地船東就訂購了45,000 dwt附吊貨設備的輕便極限型船(handymax),現今則為58,000 dwt的超級極限型船(supramax)。
這意味著超級極限型船實際上正如過去60,000/65,000 dwt之巴拿馬極限型船(panamax)一般大,而當前則狂熱於建造82,000 dwt的卡姆薩爾極限型船(kamsarmax)。
如此擴大規模的益處係超級極限型船在載運52,000噸貨物滿載吃水情況下,能通過巴拿馬運河;而自美國海灣航行到日本的較大巴拿馬極限型船則無法在滿載情況下通過該運河。
有位觀察家如此評論:「每回一艘超級極限型船載運貨物,就釋放15,000噸的額外運輸能力。」「這是巿場具有超高效率的一個好例子。」
建於90年代的海岬型船(capesize),如Sammy Ofer之Cape Kestrel及Cape Falcon,為典型的160,000 dwt船,較80年代的120,000 dwt海岬型船為大,但僅稍小於最近建造之170,000 dwt船。
業已改變的是Vale為滿足巨大鐵礦砂需求而向中國Rongsheng Heavy Industries訂購的400,000 dwt極大型礦砂船(VLOC)。
在船舶尺寸方面的重大轉變亦已為LNG市場樹立典範。到1990年為止,其最頂端是125,000 cbm。但後來Exxon協助拓展載運約兩倍貨物及滿足長途運輸需求至美國之Q-Max船。
汽車船在規模上亦已躍進從可搭載約3,000 ceu(car-equivalent unit)至今日8,000 ceu 之巨人。
然而,許多改變一直都只在內部環境改造方面,例如可升降甲板與強化坡道。因為目前船舶極度倚賴載貨牽引車、推土設備,以及其他所謂的高重貨物。
同樣地,郵輪在尺寸方面亦有重大轉變。這是一個自70年代才真正開始之行業,而到1990年仍具有無數小航線與許多奇特蘇俄船之特點。
從那時起,投資規模一直就是大型的,因為郵輪脫離了“保守婦女團”模式,船舶憑其本身條件就是一個標的。
早期的TradeWinds曾報導過一艘能容納2,700位乘客,耗資2億7千萬美元之皇家加勒比海(Royal Caribbean)新船Monarch of the Seas;而今年,同一位船東就接收了另一艘能容納5,400位乘客,耗資14億美元之Allure of the Seas。
隨著貨櫃船的攫取大量貨物,多用途船舶營運人業已建造更加複雜、容量更大之船舶以供應吊重/特定貨物巿場。同時船東亦正利用能源巿場對特定船舶需求日增之機會,不僅為了離岸石油與天然氣,亦是為了裝置風車而一擲近2億歐元 (2億5千4百萬美元)之船舶。
至於速度,由態度可證明是易變的,端視燃油價格及市場貨運價格而定。
但紿終不變的就是對於“所能達成之事”。Stopford提到Cunarder Aquitania早在1920年航速就超過27節,較大多數現代貨櫃船更快。
之後有一貨櫃船航運公司,數年前因追求速度,結果造成螺旋槳掉落。?有提到任何船名。目前所談論者均與低速行駛有關。
(摘自 TradeWinds Oct. 01, 2010)

TOP

  

3. 英國龍頭船東支持“碳交易”
國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會(MEPC)將針對減少二氧化碳排放之巿場導向措施進行辯論。
因MEPC於本週集會(譯者註:9.27~10.1)時,英國海運商會總裁Jan Kopernicki相信航運業急需“碳交易”制度以因應船舶排放二氧化碳問題。
該商會曾於一份長達20頁之報告中公佈其提案,然而Shell之航運主管Kopernicki卻深信並熱衷宣傳與MEPC會議一致所能帶來之益處。
在Fairplay所作的一次獨家專訪中,他指出“歐洲在水泥、鋼鐵和電力等工業早已擁有如此制度”,是故,“航運業將與現存機制平行運作,俾使碳額度可在各種不同體制中買賣”。
為了有條理地推行此一方案,該商會建議採用“影子碳交易制度”。該制度將持續2至3年,任何問題須在採用正式方案前得到解決。
在該商會的提議中,船東將自巿場上購買碳額度,依每艘船所排放之二氧化碳公噸數評估其所需數量。此與所購燃油數量有直接關聯,可由送油單計算出來,這早已是MARPOL 附錄VI規定下的特色之一。船舶越有效率,所需之額度就越少,可提供船東減少碳排放之誘因。
在“影子制度”時期,將評估國際航運碳排放總量,作為減少二氧化碳排放之評估基準。
確保每艘船舶均有足?數量之碳額度係各個公司(按SOLAS 規則IX/I之定義)之責任,通常為實際營運者或符合文件(DOC)之持有者。
Kopernicki 相信該制度將帶來一項極為受用之意外收穫,那就是提供一個更為理想之衡量標準,讓計時租船者可據以衡量所提供額度是否適當,並可鼓勵彼等使用更有環境效率之船舶。
為維持該制度之完整性,將推行管制與確認系統:制訂一法律架構,以IMO新公約或納入MARPOL之形式頒行,符合現有港口國管制條件。船舶可能遭滯留直到獲得碳額度。
Kopernicki向Fairplay表示:「此事有其急迫性。」「面臨之挑戰將是快速轉移至全球適用之體制,訂下船舶排放量確切且公平之目標,但該目標需能達成。該商會刻正為接續步驟以及如何擴大該制度俾面對所必要之中、長期變化而努力。」
然而此乃巨大之挑戰。在本週MEPC第61次會議集會之前,一群致力於減少?室氣體排放量之IMO專家業已發行了一份數百頁之報告,提出10項選擇供代表們參酌,但未有結論,因而IMO將留待下次MEPC會議時再作決定,亦即11月在墨西哥Cancun舉行的UNCCC會議之後。
任何MARPOL增列條文,或任何IMO新公約都必須由會員國批准。而根據一位評論員說法,賴比瑞亞和巴拿馬這兩巨頭已表明“他們確定不願批准任何對其船東在財務方面會造成阻礙之條文或公約”。
(摘自 Fairplay Sep. 30, 2010)

TOP

  

4. 中國船廠偏好傳統船舶設計
當新船廠持續開幕迎接新業務之時,中國國營造船廠仍不變更其經營方式。
派任之中國國務院專家Shujia Fang於六個月前之召集會議中發言:「若不革新,我們將無法於今日的競爭市場中生存。」
他發出強烈警告,中國造船業界不能配合需要,因為「中國船廠缺乏現代科技而且效率落後。」其他專家亦認同他的憂慮,可是沒能改變任何現狀。中國 ICAP 船運的廠務行銷及採購(MD Sales & Purchase)Craig Shimmons上週在上海的國際海事策略發展論壇(International Maritime Strategic Development Forum)向Fairplay表示「我看不出中國船廠短期內會順應趨勢,」他補充:「因為國內市場需求量大,他們沒有意願改善。」
部份問題的原因在於中國船廠將設計外包給設計機構(9月2日的Fairplay),他們較偏好使用現成之設計。「中國設計機構與南韓設計機構之間的差距仍然相當大。」中國造船暨輪機工程師學會總裁Pingtao Huang之前承認過。
Huang甚至在2年前曾說,中國至少落後5年。從那時起,差距似乎只有擴大。Shimmons估計,中國船廠目前「落後6至8年。」
結果演變成船場往內部發展,目標集中於國內市場。如此一來導致價格下降,迫使獨立小船廠歇業。廣州Wenchong船廠副工程師Qunji Xie預言:「三分之一的中國船廠將會在3年之內破產。」這也不會太令人驚訝,因為根據Xie的計算,「中國的造船能量超過全球其餘國家之總量。」
然而這種種因素似乎絲毫不會使當地政府對建造造船廠氣餒,「新船廠仍持續開張,」Shimmons表示,「其重點集中於系列及標準設計。」
(摘自 Fairplay Sep. 30, 2010)

TOP

  

5. 石棉再現
Asbestos之希臘文意思為「不可消滅的」。儘管航運界努力保證現在所有商業船舶已無此危害性物質,然而對於海員健康的威脅似乎也是不可消滅的。
「我們認為船舶上的石棉是從以前就存在的問題,但很不幸地,它現在與我們關係重大。」海員聯盟Nautilus助理秘書長Marcel van den Broek告知SASI(Safety at Sea International)。今年6月於馬尼拉,他在國際船長聯盟協會(International Federation of Shipmasters’Association,IFSMA)的年會上警告,即使是新船也不是沒有此材料。儘管2002年國際海上人命安全公約(SOLAS)修正案已實施限制石棉之使用。
「我們最必須要作的,是提高海員們對此議題的注意。」他告知SASI,「資深海員非常了解石棉的危險性,他們曾暴露於有大量石棉的環境。新生代的成長則習慣於應該是無石棉之新造船。於是海員在訓練學院中不再接受有關石棉的課程。」然而,他警告:「風險仍然存在。」
危險來自於備品,成分含有石棉卻標示不含石棉。Van den Broek解釋:「中國製造石棉產品,但若含量低於5%,即被標示為不含石棉。」結果船廠往往不知道,他們修理船舶時安裝使用含有石棉的備品。
挪威驗船協會(DNV)發言人Per Wiggo Richardsen向SASI確認, DNV在船上偵測到石棉。他支持Van den Broek所稱,這最常發生在船舶修理及/或重新翻新時安裝的部分廉價貨料上。他又說:「我們大多數石棉檢驗的執行是屬於綠色護照清單/危害性物質清單文件建立之一部分,DNV至今已經對大約70艘船舶執行此項服務。」他再補充,90%的狀況曾被查出含有石棉。
Richardsen提出,船東往往於報廢賣船前要求石棉檢驗。「然而,我們也在買賣船以及新造船文件從缺時看到此項服務的需求;還有,當船舶停靠例如澳洲等特殊石棉限制地區時也需要此服務。」
依國際船舶管理人協會(Intermanager)秘書長Kuba Szymanski的觀點,船東或管理者對處理船上石棉案的態度,通常有三類型:「第一類,是案件的最高層級,大部分是14,000家業經ISO驗證的公司,已經完成石棉風險評估,具備周延的程序書將本議題巨細靡遺地涵蓋在內。」Szymanski表示,此類公司擁有良好的現成船程序書,除了其它事項,還包括他們所需要的危險區域之辨識以及船上所有具潛在危害性石棉項目之庫存清單。「還有第二類型,正在暖身階段,預備轉成前面所提的第一類;最後一類是對問題全然不知不覺,基本上不認為有問題存在。」
Szymanski提出,幸好多數船東及管理者都屬於第一類型。然而,即使是「最佳管理者」都會面臨石棉問題而不自覺,Van den Broek建議。「評估一個船舶組件是否含有石棉是極度困難的,甚至可能含藏在乾淨的媒介裡。」他再表示,但是船上一旦測出石棉,船東幾乎都是非常開放且樂意與主管當局配合。
除海員外,船上石棉也讓港口國檢查員暴露於危險中。根據德國驗船協會(GL)所述,荷蘭港口委由專業公司執行船上結構、設備及週遭空氣之石棉隨機檢查。若測出有高濃度石棉含量,該艘船即被認定為「不宜檢查」狀態。
荷蘭此舉肇因於在荷蘭港口的新造船上發現石棉。儘管該船擁有法定證書及一份沒有石棉的聲明書,卻在管路系統中測出超過5,000個墊片含有石棉。
荷蘭代表團於七月在IMO之船旗國執行委員會(IMO’s Flag State Implementation Committee)中提出本議題並指出「雖然已經禁止使用石棉,然而僅有少數人了解,石棉仍在全球的船舶上使用。」荷蘭此舉在IFSMA之馬尼拉集會受到歡迎,該會並全體一致支持Nautilus之動議,籲請針對改善海員對石棉認知之訓練。
GL已建議要準備一份危害性物質清單以配合IMO香港國際安全與無害環境船舶資源回收公約(IMO Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships)。GL解釋,如此一來可在被港口國管制官員發現前,將不知情的船東或船舶營運人所受的風險降到最低。
(摘自 Safety at Sea Oct. 2010)

TOP

  

6. 新核能規範可望制定
勞氏驗船協會(LR)將提出核能推進船舶新規範。
根據LR海洋風險顧問之說法,在燃油費持續高漲和對污染處以罰款之威脅下,迫使船東重新考慮其未來策略之際,核子動力商船之新時代已顯現曙光。
Vince Jenkins在LR向一群在場的海上保險業者與經紀人表示,LR將向其技術委員會提出一套有關核能推進之新規範。他補充說道,新型核子動力船預期在十年內開工。
他接著又說:「依本人觀點,我們將見到成百但非上千之數目,因所需之資本支出使得船舶受到限制,只有“績優股”船公司才有能力負擔初期花費。」 他說,使用核能推進後將可預見船舶移轉至蒸汽動力,藉由下列優勢創造利潤:燃油艙之移出、更大載貨量以及船舶在廣?海上輕易達到平均速度30節之能力而縮減航程時間。
他說:「談到財務以及核能引擎之使用,海洋巿場可能相當程度反映航空業之作法。在航空方面,如英國航空公司(British Airways)將擁有飛機機身但必須招租引擎,而此作法很可能成為海運業採用之典範。」上述引擎將有4至5年之時間才需要換新燃料棒。
Jenkins說:「相信我們所見的會是國家而非公司來開發此海洋核能推進工業,我們很可能看見有些國家建立包含燃料更換站在內的完整核能引擎工業。例如,日本和蘇俄可能朝向建立供船舶更換其引擎爐心之設備。」
他又表示,邁向核能推進之最大障礙乃是對原子能之恐懼。「期待首批核子動力船舶能在使用兩個港口的特定路線營運。港口方面將依個別情況確定是否已準備妥當允許接近核子動力船舶。因此我們將見到船舶在指定路線開始營運,往返於那些樂於接受他們的港口。」
Jenkins表示,船用引擎將使用非常低等級的核子材料,這意謂此類引擎不致造成任何型式之核子爆炸風險。他又表示,恐怖組織使用船舶作為一個浮動“髒彈”之能力亦是十分遙遠。他解釋,對核能推進日漸產生興趣背後之主要驅動力為高漲的燃油費和未來船東可能因二氧化碳排放而遭罰款之可能性。
他在會中表示:「那些刻正檢視使用核能推進之船東和營運人一直定期前來與我們會商,目前已有一系列俄國破冰船,不僅是核子動力,亦能搭載乘客。核子動力之使用已被視為是一種潔淨的能源,而其技術亦已就緒多年。」
(摘自 Fairplay Nov. 04, 2010)

TOP