敬啟者您好:

中秋將至,預祝各位佳節快樂,月圓人圓事事圓。

近期本中心開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

開設課程
日期
地點
國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練
99年10月14日(暫訂)
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 檢查液貨船穩度......................................................................................................................................(詳全文)

 
  02. GL促清點石棉.........................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. 海事勞工公約(MLC)接近批准通過....................................................................................................(詳全文)

 
  04. 壓艙水公約的批准刻不容緩...................................................................................................................(詳全文)

 
  05. 散裝船安全:水密性不足.......................................................................................................................(詳全文)

 
  06. 法規提議不准排放..................................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 檢查液貨船穩度
檢查員計劃以三個月時間對液貨船及氣體運輸船密集地實施穩度檢查。
巴黎備忘錄(Paris MOU)向Fairplay表示他們已安排為期三個月之檢查,自2010年9月1日至11月30日,以查證破損穩度之正確性。
Paris MOU表示:「由檢查顯示,液貨船時常於不符合破損穩度之要求下,或無法評估破損穩度下,或裝載狀況未符合經核可的穩度簿情況下航行。」
其總秘書長 Richard WJ Schiferli告知Fairplay:「去年度我們將重點放在救生艇下水裝置,今年度是液貨船穩度,2011年將會是船舶結構安全及載重線。」
Paris MOU的簽署國有時亦與涵蓋亞太地區之Tokyo MOU的簽署國合作,相同的活動因此會在兩個地區同時執行。Schiferli補充,明年度的案子就是結構安全。(譯者註:Tokyo MOU明年度的活動為國際消防安全系統章程(FSS Code))
業經特殊訓練之PSC官員將在9個選定區域查核液貨船穩度。結果將公佈於Paris MOU的網頁上。
若經查出缺失項目,港口國可採取許多不同的行動,從僅是記錄問題到滯船直至缺失項目矯正完成為止。滯船名單將公告於Paris MOU網頁。
該結果於分析後將提交Paris MOU管理單位,以便陳遞國際海事組織(IMO)。
(摘自 Fairplay daily news July 28, 2010)

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2. GL促清點石棉
德國驗船協會向Fairplay表示,船上使用石棉的情況仍教船級協會憂心,因此該協會正提出一個新辦法。
GL發言人Olaf Mager表示:「我們建議儘快在檢驗階段即準備危害性物質清單,如此將會與新的IMO香港國際安全與無害環境的船舶回收公約 (Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships)一致。」
上述公約旨在確保保護人類與環境最安全之作法。一旦有了15個國家之簽署,就可能在2012年之前正式生效,
Mager說,準備這樣的清單,可在被港口國管制官員發現前,讓不知情的船東或船舶營運人減少其所造成之風險。
他說,這些清單亦可讓船舶回收廠籌劃安全的回收工作,他接著又說:「當發現船上有石棉和危害狀況時,清單可幫助船東考慮進一步之行動」
Mager的建議是在DNV揭露其所進行之一次例行檢查中,發現70艘船舶當中,有64艘,其中包括10艘新船,裝有石棉之後提出的。
工會亦相當關切。Nautilus向Fairplay表示,工會於本月在國際船長協會聯合會(International Federation of Ship Masters’Associations)的年度常會中提出臨時動議,敦促更嚴厲管制石棉。
(摘自 Fairplay daily news July 21, 2010)

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3. 海事勞工公約(MLC)接近批准通過
國際勞工組織(International Labour Organization,ILO)預告,所謂的「海員權利案」(Seafarer's Bill of Rights)可能於今年底或2011年初為國際批准通過。經過五年的運作,MLC若經30個國家批准,且其總噸位合計佔全球船隊33%以上,將於12個月後生效。
ILO國際勞工標準總裁Cleopatra Doubia-Henry於7月初揭露,噸位門檻已達到。船上環境的最低標準包含住宿、膳食及保健等都已囊括在內。
英荷海事聯盟Nautilus International告知SASI(Safety at Sea International),該機構自MLC開始即參與並「極端支持」。其通訊主管Andrew Linington表示:「我們對該案能為業界達到的成就非常樂觀」,並補充:「真正的挑戰將會是公約的有效實施及維持管理。」
該聯盟對港口國管制當局執行該法令之能力有些顧慮。例如英國對海事及海岸巡防機構(Maritime and Coastguard Agency,MCA)之經費可能裁減:「MCA對實施執行的人力及資源有所憂慮。」聯盟也顧慮會加重船長額外之文件工作量,因為他們需要新公約「可明示的知識」。
同時Nautilus也瞄準歐盟執委會(European Commission)地平線專案(Project Horizon)基金378萬歐元,希望以減低工時作為加強海員福利的措施。主要目標是以嚴密的科學方法,證明真正的工作時數對決策及認知過程之影響。Linington希望該專案最早的結果能於2011年中公佈。
Linington聲稱:「船東們有把頭埋進沙堆裡的鴕鳥心態──否認疲勞是問題所在。」。目前ILO法令允許船東要求船員在七天期間最多可工作72小時,特殊情況下,甚至還允許多達91小時。「我們對船東處理STCW 的態度簡直太驚駭了。他們竟然爭辯疲勞屬於船舶案件之重大偶發因素而已。」
(摘自 Safety at Sea Aug. 05, 2010)

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4. 壓艙水公約的批准刻不容緩
延遲批准國際海事組織(IMO)壓艙水公約已造成問題。
國際海運商會(ICS)提醒,每天將有多達20艘船舶必須安裝壓艙水處理系統以符合IMO壓艙水管理公約所設定的2017年中期之截止期限。
在準備提交下個月召開的海洋環境保護委員會的一份文件中,敦促會員國批准該公約“以使其正式生效,不再有任何遲延”。 同時,ICS“繼續積極鼓勵早日安裝業經型式認可之壓艙水處理系統”。
該文件亦指出IMO公約與美國法規之相異處。以紐約州規定為例,該州訂了一個較公約嚴格千倍之性能標準。ICS表示:「目前?有任何設備已被證明符合紐約之要求標準,雖然該項翻新設備之要求,可能是短期的,仍有效。」因此,ICS海事經理David Tongue 向Fairplay表示,那些考慮安裝設備之船東目前仍在等待,一旦技術達到符合紐約標準時即採取行動。
該文件亦對適合於壓載艙容量大於5,000m3船舶之處理系統的有效性表達關切。文件中記述,“廠商似乎已將重點放在第一次申請時所需要之較小系統上”,以及希望“在2012年1月1日實施日前釐清較大容量壓艙水處理設備能否達成”。
Tongue解釋,該文件並非要求對公約作任何修正,“我們只想表達船東如何看待那些他們必須面對的挑戰”。他並暗示,雖然目前批准該公約的國家及船舶噸位還太少,但它仍有可能於今年批准。他相信將會有足?的國家批准,而當中若包含一個大規模的公開登記機構的話,該公約可能很快正式生效。
他說,船旗國遲延之理由乃因為缺乏某些協定可定義壓艙水如何採樣與測試。MEPC已頒佈了一些有關如何實施該公約之準則,包括處理採樣之“準則2 ”。雖然該準則涵蓋了一些有關採樣應如何進行之細節,但也承認“目前並?有特定之採樣或分析協定可建議主管當局採用”。
Tongue相信,為對付這個絆?石,IMO 會員國應針對此點找尋解決之道。他指出,沒有任何技術機構曾被賦予制訂這些規則的任務,相反的,IMO散裝液氣體(Bulk Liquids and Gases,BLG)次級委員會則曾邀請會員國以及BLG 下一次在二月召開的會議中提供資料,該會議包含一個“制訂2004年壓艙水管理公約準則及其他相關文件”之議程。
(摘自 Fairplay Aug. 12, 2010)

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5. 散裝船安全:水密性不足
在最近MSC第87次會議中有關散裝船規定之變更應會帶來操作安全方面之改善。
許多人希望在五月召開之IMO海事安全委員會(MSC)第87次會議中通過之修正案,能夠填補散裝船安全規定之一些缺口。該修正案通過散裝船安全裝卸實務章程(BLU Code)以及固體散裝貨物碼頭代表裝卸手冊 (the Manual on Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes for Terminal Representatives) 之修訂,此乃一項需趕在強制性國際海運固體散裝貨物章程(IMSBC Code)生效前完成之任務。IMSBC Code預定明年一月一日生效,此章程將取代非強制性之固體散裝貨物安全實務章程(BC Code)。
該章程旨在藉提供相關危險資訊以及應遵循之程序來改善此類貨物之積載與載運安全;它將包括固體散裝貨物之新明細表,諸如直接還原鐵(DRI)、廢陰極料與輪胎橡膠顆粒和其他的材料,以及最新的現存商品資料。
該文件的一個優點是,每兩年更新一次,使加入新貨物明細或更新資料變得容易。有些BLU Code之變更在本質上被認為是作些“編輯上”之改變,但最主要之焦點仍在船舶安全裝載程序上。國際乾貨船船東聯合會(Intercargo)技術經理Ian Harrison 向SASI 表示:「關鍵是控管裝載過程,使其維持在船舶和碼頭之設計與安全參數內。」
兩年前,Intercargo和IMO提出一長期存在之問題,即散貨碼頭向船舶施壓要求儘快裝載貨物,而“往往不顧BLU Code中有關溝通和裝載計畫之規定”。散裝船營運機構發現,有些碼頭要求海峽型船(Capesizes)14小時的周轉作業時間,以及每小時16,000公噸之裝載速率。這是大多數船長認為不安全之裝載速率,船舶的卸壓載水作業往往無法趕上裝載速率。
總之,儘管根據SOLAS規則VI/7.3,一個須雙方同意之裝/卸貨計畫乃為強制性之規定,但碼頭代表與船長間在安全裝載速率上意見往往無法一致。Marico Marine海運風險諮詢合作夥伴Dennis Barber表示:「自有BC Code以來,在裝/卸貨方面一直存在著不同觀點,因為碼頭不願被既定程序所束縛。」IMO的危險貨物、固體貨物和貨櫃次委員會(DSC)原先即同意BLU Code及裝載手冊之修正草案須送MSC 87會議認可。在DSC第14次會議(2009年9月)中,有關散裝船安全裝載附加考慮事項之MSC通報草案,亦已通過。
該MSC通報草案相當有趣。簡言之,該文件認知到散貨之裝/卸需要進一步指南;對於國際船級協會聯合會(IACS)第46號建議中針對減少船體承受過大壓力之指南,它亦表支持。該附加考慮事項強調散裝船裝貨速率應事先取得同意,但亦必須“考慮船舶與碼頭之安全操作限制”。
然而,IMSBC Code並非安全無虞。例如,MSC 87收到一份來自印度政府之文件,指出鐵礦砂並未特別列於該章程中。該文件提到在2009年兩件船舶載運潮濕細礦砂之事故調查結果顯示“對於貨物在裝載前免受雨水打濕之防護措施有所失當”,貨主申報的含水量“既不完整又不合時宜”,以及船長未先檢查貨物和確認含水量。該文件建議IMSBC Code將諸如鐵礦砂等貨物之風險適當地定義與分級,同時對保護曝露在外之物資提供程序,以及訂定一個方法來檢查船舶證書之真偽。
去年,IACS要求實施檢驗和發證制度以與IMSBC Code配合,確保船舶能獲得特定貨物所需之設備。雖然此事似乎不太可能發生,未來可能由認可機構簽發舉世均接受之“ 符合文件”。
通常船東互保協會(P&I Club)和較有規模的航運部門似乎都會支持IMSBC Code。American Club 的資深副主席William Moore表示,他的機構素來關切確保散裝貨物之安全裝載,使得此類船舶加入該協會者為數眾多。
Barber作了總結:「事情正在進展,應該會很好。」
(摘自 Safety at Sea Aug. 05, 2010)
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6. 法規提議不准排放
法規制定者宣稱,加州的污水排放禁止區是專門針對較大型船舶。
環保署的淨水法(The Environmental Protection Agency's Clean Water Act)已在加州提出9個此類的區域,包含國家海洋保護區。該新禁令將適用於加州整個8,404公里海岸線,超過272總噸之船舶。
加州早於2006年依照聯邦法律之規定,向EPA申請成立污水排放禁止區以保護水質。
EPA表示,雖然其主要目標是針對每航次均能收集大量污水之郵輪;該法規亦將影響具有大量貯存污水容量之商船。
EPA補充,其他船舶污水之排放將繼續受到現行淨水法之規範,一般要求污水在排放之前,須先經由認可之海洋衛生設備處理過。
郵輪業者不同意EPA所稱,新禁令將可防止7600萬公升的污水進入沿岸水域,因為他們已在排放前自動處理過了。
「(我們的)會員們依照有科學根據的業界慣例運作,基本上已超過加州法令及其他適用之水排放規定,因此可符合要求。」國際郵輪協會(The Cruise Lines International Association)於文件中陳述。
(摘自 Fairplay daily news Aug. 26, 2010)
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