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開設課程
日期
地點
ISPS Code - CSO訓練課程
99年8月16日~99年8月18日
台北
ISPS Code - PFSO訓練課程
99年9月13日~99年9月15日
高雄


中國驗船中心 謹啟

01. 新規範仍有長久期限..............................................................................................................................(詳全文)

 
  02. 低速航行.................................................................................................................................................(詳全文)

 
  03. BP 船舶發現沖激損害(sloshing damage)...................................................................................................(詳全文)

 
  04. 船籍註冊機構已脫離黑名單但繁文縟節卻阻礙彈性..............................................................................(詳全文)

 
  05. 警報系統的警聲響起..............................................................................................................................(詳全文)

 

 

1. 新規範仍有長久期限
將於2012年生效之油輪與散裝船建造新規範不太可能引起船舶訂造狂熱。

儘管此一目標導向的建造規範制訂新方法已獲得贊同,然而對於新船價格可能增加之顧慮,導致船東不願提出投資計畫。

國際海事組織(IMO)業已設法爭取核准,將船舶結構之目標基準(GBS)納入國際海上人命安全公約(SOLAS),且於2012年正式生效。

該構想是要藉著制訂更多目標導向與有效的建造規範以增進船舶安全。

過去一些有可能造成更高建造費用的類似措施,諸如2006年船級協會的共同結構規範(CSR),已促使船東儘早訂造新船以避開新規定之昂貴費用。

然而,符合GBS之建造新規範將僅適用於2016年7月1日以後簽約建造之船舶,距今尚有6年之久,甚至有再延遲之可能。

沒有簽約之建造中船舶,假如是為了造船廠本身之?故,可於2017年7月1日以後安放龍骨以及2020年以後交船,以適用新的標準。

在即將適用於全長超過150公尺之油輪與散裝船的GBS系統架構下,IMO將認可透過“目標導向五層規範制訂系統”來制訂工業建造標準。

國際船級協會聯合會(IACS)成員刻正準備根據GBS系統制訂本身之油輪與散裝船共同規範提送IMO核准,此油輪與散裝船規範將經由所謂的統一過程而變得更一致的情況將會產生。

IACS擬於2013年前將這些規範呈送核准,使船級規範能符合GBS之方法論,而船東將能訂造達到目前船級規範標準之船舶。

業界中主要的船東協會對GBS協議業已接受。

國際海運商會(ICS)海洋處處長Peter Hinchliff表示,GBS協議代表規範制訂之未來趨勢。他說:「我們很可能會看見更多IMO的法規制訂係建立在一個對危險與其緩和措施有更清楚的目標基準評估之上。」

新標準方面仍有工作待完成,如根據GBS所要求的確保船舶建造檔案之商業保全,這可能包含造船廠之智慧財產。而IMO之規範認可過程尚未被全盤接受。

然而,船東可能被吸引提早訂造船舶以避開同時於上週通過並納入SOLAS之IMO貨油艙新防蝕標準。根據新規定,船東將有機會使用經IMO同意之塗層標準或替代方案,如防蝕鋼材。

該項措施與早期IMO之保護塗層性能標準(PSPC)有類似之處,該標準使得壓載艙與空艙塗裝費用大幅增加,因此促使船東提早訂造船舶。

再者,對所有在2013年1月以後簽約之新船而言,新的油艙防蝕規定將正式生效,該規定可能促使船東儘早訂造船舶,以避免付出更高費用。
(摘自 TradeWinds May 28, 2010)

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2. 低速航行
自1980年代後期起,油價一直在每桶20–30元間上上下下,直至2003年才開始漲升。自1970年代中期起,當26節被認為是貨櫃船之理想速度,營運船速已經降低到20節。之後當低速航行再度成為焦點時,船速又下降4-5節。

以低速航行來減低燃油花費之立即支付是相當容易之辦法。就公噸/哩 (或在貨櫃船為teu/哩)論,它確可大幅減低燃油消耗。

減低1-2節的速度即能節省燃油消耗達5%,若進一步航行於“額外低速”(減低5節或6節)或“超低速航行”,即15節左右或60%的設計速度,則可節省更多。

實際的省油將視船舶引擎而定,如果長期如此,亦可能受船體髒污影響,因為貨櫃船上的塗裝往往仰賴快速的平均速度以維持其功能。

如此大幅度可獲得之節省業已促使一些業外人士提出低速航行應予正式鼓勵或強制施行以減少排放之建議,然而該作法並非?有問題。更確切的說,船舶速度限制會產生反效果,因為在世界貿易增長之時,更多或是更大之船舶將會是僅有的選擇。

更多船舶意味需要更多的船員,在2008年之前船員供應已不足,而到2008年時更槽;當然,一旦目前停航船舶的噸位過剩問題得到解決,即有建造船舶之必要。

就操作上而言,低速航行並非毫無問題。先不考慮諸如錯失船席以及因為他人早些抵達而被延誤數日等問題,抑或因憤怒的貨主由於船舶並未進行最適切的調派而採取法律行動之可能性,偶而低於正常的營運船速係完全無害的。然而,若是長期不斷的進行低速航行,諸多技術問題將需注意。其中有些需要更多的維修且可能造成更長的停航期,這需要與節省燃油的好處一併考慮。

若無任何修改,以降低輸出馬力運轉的引擎將因較低的?度及掃氣壓力而受損,此情況可能導致燃油之不完全燃燒。而這可能導致更多煙灰積聚在排氣空間、節熱器與渦輪增壓機中,以及造成引擎零件,如活塞環,的阻塞。

早已因低硫燃油規定而處在壓力下之潤滑系統,在低速航行中亦需特別注意,供油速度必須調整以避免潤滑過度或不足。

MAN 和Wartsila 業已發布採取預防措施之通知並提出改進升級方案,使能低速航行同時減少某些可能產生之負面效果。對接收新船之營運人來說,幸好新產品相較高齡船舶更容易適應低速航行,此乃因新船較可能具有電子控制引擎及先進的潤滑系統與閥。

對於在低負荷下運轉之MC或ME系列引擎,MAN Diesel一般是推薦使用滑動燃油閥來維持整個引擎的燃油噴射效率。如此能有10-20% 的額定最大連續出力(MCR),或50-60%的引擎速度而不需要大幅修改引擎。

在40%以上的引擎負荷時,輔助鼓風機可能會關閉,廢氣在正常運轉時會有足?的速度來除掉煙灰。低於40%引擎負荷時,進行如“部分負荷最佳化”及“引擎降額馬力”之程序則較為適當。

將引擎負荷減至40%,在燃油消耗上會有相當顯著的效果。此辦法主要是用於油輪、散裝及貨櫃船上,然而,其益處在貨櫃船上最明顯可見,當船速從25節降低到20節時,能將燃油之需要減半。

舉個例子說明,一艘貨櫃船若速度減低24%,其每海浬的推進馬力需求的油量為引擎全負荷狀況下的41%。

一旦滑動燃油閥已改裝,MAN Diesel目前對低速航行的唯一顧慮是在氣路、渦輪增壓機及鍋爐節熱器中微粒物質之聚積。另一個方法則為渦輪增壓機截斷裝置,此方法中,位於掃氣接收器/冷卻器及廢氣接收器間之渦輪壓縮機單元是打開或關閉的。

對某些船舶營運者來說,貨櫃船被設定在船速15-17節間或許是理想的;但對其他人來說,這般船舶可能會被認為是商業殘障。所節省的必須與失去的賺錢時間相互抵銷—當船舶低速行駛時,高達一個月的賺錢機會可能就此失去。

不管是加速或減速,適應貿易型態改變之能力是絕對必要的。
(摘自 Environment Technology Solutions May 2010)

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3. BP 船舶發現沖激損害(sloshing damage)
在船齡三年之LNG船發現薄膜容器有「小缺陷」,引起對其姐妹船舶船況之質疑。

英國BP公司所屬船齡三年之液化天然氣(LNG)船已修復其於例行檢查中所發現之容載系統沖激損害。

BP向TradeWinds確認,所形容之「小缺陷」是一艘151,945立方米 LNG船,英倫翡翠號(British Emerald,2007年建造),於西班牙El Ferrol的Navantia船廠執行預定進塢時,在Mark-III薄膜型容載系統的主屏障發現的。

該公司於一份文件中陳述,「經由勞氏驗船協會(Lloyd’s Register)及Gaztransport & Technigaz (GTT)之徹底檢查,需要修理的區塊已被發現。缺陷來自於主薄膜之形狀略微變形,相信是液體沖激所造成。」

BP 航運發言人針對損害之特定詢問答覆說,損害位置發現於第三、四槽艙,並補充二者故障部分皆僅限於薄膜最底部J及F牆區域。他表示,修補工作共計約使用50份薄膜板。

BP說:「適當的修補係在密切諮詢LR、GTT及現代重工(Hyundai Heavy Industries)之情況下執行」。
屬於BP四艘最先進之一的柴電雙燃料LNG(DFDE LNG)英倫翡翠號,自四月中即進入船廠。BP表示由於遠東物料的來源及效益性,使本次的進塢時間因為這件意外而超出預期。

英倫翡翠號是第一艘現代船廠建造之Mark-III型LNG船被發現有沖激變形之個案,也是BP四艘寶石級LNG船之首艘。

BP航運表示,基於英倫翡翠號的發現,其他三艘姐妹船—英倫紅寶石號、英倫藍寶石號及英倫鑽石號將於下一次的預定進塢期間進行檢查。沖激效應若非經由內部貨艙檢查,很難偵測得到。

對BP而言,沖激損害並不新奇,當貨艙裝載程度讓液體有更大的活動機會時,沖激即會產生。該公司於2008年,在三星重工(Samsung Heavy Industries)所建造之138,000立方米貿易級英倫商業號(British Merchant,2003年建造)上之兩個貨艙被發現變形,另有第三個貨艙經輕微修補。

據說兩艘姐妹船也為類似問題所苦,而包含BG集團在內之其他營運團體的船舶也遭受過損害。

GTT於2008年為保護商用船舶免受更多沖激之損害,修訂Mark-III型LNG船貨艙裝載建議。然而此建議對已經營業一年之英倫翡翠號來說已太遲;至於對該公司其他全部於2008年交船之姐妹船舶是否會造成影響,仍有待觀察。

有感於LNG區塊之擴展,船舶正面臨貿易新趨勢,可能需要船舶以貨艙部份裝載營運。GTT面臨日益增加的壓力,必須對Mark-III型船舶的問題深入研究。
(摘自 TradeWinds June 4, 2010)

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4. 船籍註冊機構已脫離黑名單但繁文縟節卻阻礙彈性
有些人相信世界最大船旗國正苦於人力與技術之不足,但備忘錄黑名單情況已使其重新聚焦在品質思考上。

領先巿場的巴拿馬船籍註冊機構(Panama Ship Registry),就其人力資源而言,是否擁有太多所屬船旗船舶?巴拿馬誇稱到4月30日為止,擁有8,827艘共212百萬總噸位之船舶,佔世界船隊的22%,亦是世界第二大船籍註冊國賴比瑞亞船舶總數之四倍。
據巴拿馬海事局(Panama Maritime Authority,AMP)局長 Roberto Linares 說,最近服務已有大幅改善。他向Fairplay 表示,「我們四月在東京設立了一個技術辦事處,六月又在比雷埃夫斯(Piraeus)設立了另一個。上述辦事處提供我們顧客快速的服務以及立即的註冊。」

再者,新的檢查員職缺已在歐洲和亞洲開放,Morgan & Morgan律師事務所之Jazmina Rovi亦證實,這些強化措施“ 已廣為日本、台灣和南韓客戶所接受。”

Linares承認尚有許多改善之空間,特別是技術方面,註冊機構需要更大能量、更多設備以及更寬頻的設施。

同時,前巴拿馬海商法協會(Panama Maritime Law Association,PMLA)總裁、Patton, Moreno & Aswat的Maria de Lourdes Marengo說,繁文縟節的持續是個嚴重問題,且“妨礙巴拿馬旗船舶利用其他註冊機構彈性運作之能力”。她說船旗國應?重對海外人員施予更精良的訓練,包括代表船籍註冊機構之巴拿馬領事,並應於巴拿馬增添其行動力。

儘管有批評,但當巴黎備忘錄(Paris MOU)於6月2日公佈巴拿馬已自黑名單中除名時,該註冊機構受到極大鼓舞。

巴拿馬海事局商船主任Alfonso Castillero聲稱:「這對國家而言是好事,顯示我們對那些給我們帶來困擾的船舶所採取的措施是多麼的適當。」Linares 說,除確認船舶符合所有必要之安全措施外,主管官署亦要求驗證船舶之認可機構(ROs)加強嚴格檢驗。

他強調,巴拿馬從巴黎備忘錄黑名單中除名將有助美化該國在船舶註冊方面之形象,且將“強化我們在業界的領先地位”。

自2008年7月跌落至黑名單地位之後,巴拿馬對20年之高齡船舶採以嚴厲規定來因應。他們被要求在停靠巴黎備忘錄港口之前須申請認可機構之檢驗。未接受檢驗之船舶將遭受罰款或除籍,而任何在六個月內連續遭滯留兩次之超過20年船齡船舶亦將自動註銷船籍。

該措施於2008年8月實施,當時外界咸認相當嚴厲,結果使得數百艘船舶之船籍遭到註銷。

2008年通過之法令,對新船註冊提供誘因,船隊亦給予該船旗國支持。Castillero 向Fairplay 表示,該法令在新船註冊方面帶來大幅成長,對於“減低船隊船齡,從2006年的平均20年到今天的16.9年,也有立即的效果,”“ 那是我們兩年前的目標,我們終於達成了。”

據現任PMLA總裁Alberto Lopez Tom之說法,此項措施一直是該註冊機構最大的成就之一,因為一個更年輕的船隊可使滯船事件更為減少,因而給予船旗國一個更乾淨的紀錄。
(摘自 Fairplay July 01, 2010)

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5. 警報系統的警聲響起
經由採購計畫保持船橋警覺。
所有150總噸以上之船舶(譯者註:應為所有客船及150總噸以上之貨船)必須設置一套新配備之計畫正準備在明年7月開始推動。所有SOLAS新船及現成船都必須在第一個截止日期2011年7月1日以後的三年內陸續裝置船橋航行值班警報系統(Bridge Navigational Watch Alarm System,BNWAS)。大量的配備需求將會反應在費用方面上。

船橋上僅留一人當值操作船舶雖不罕見,也是在允許範圍之內,然而許多意外事件與案件顯示與此相干。一艘巴哈馬籍之丹麥船舶於2005年成為引發丹麥及巴哈馬代表團聯名向IMO提案,建議強制要求攜帶及使用船橋警報系統之催化劑。2008年11月IMO完成SOLAS之修正,BNWAS成為船舶之強制裝備。

首批受影響的將是2011年7月1日以後建造,150總噸以上的所有船舶(譯者註:同上),於開始營運時就必須裝置BNWAS系統。現成客船及所有其他3,000總噸以上船舶的適用截止日為2012年7月1日,500總噸以上現成船則為2013年7月1日;150總噸以上之現成船必需於2014年7月1日之前符合規定。

BNWAS之性能準則已詳列於IMO MSC.128(75)決議案之中。本系統必須監控當值甲級船員(officer of watch,OOW)之警覺度,並能於有任何理由造成OOW不能勝任其職責時,自動警示船長或其他適任OOW。除了最基本之確保OOW當值時之警覺度與積極度之功能外,該BNWAS系統亦可成為提供OOW有需求時之立即呼救方法。

IMO規定當船向或航跡控制系統運轉時BNWAS必須啟動,除非船長禁止。部分製造商已增加上列新規範要求以外之功能。

儀器本身並非特別複雜或是偏向高價產品(2005年之IMO報告提及約需美金1,500元),然而對擁有大批船隊的經營者而言,整體開銷將所費不貲。最近一次全球性要求裝置新設備是引進GMDSS系統。

當時,許多業者都拖到最後時刻才進行採購及安裝系統,結果發現供應商將價位提高,因為知悉船東必須支付費用購買否則船舶將冒禁止營運之風險。距離2010年SMM展覽(譯者註:9月7日~9月10日於德國漢堡舉行)已不遠,有警覺性的船東將能夠與某些想從中獲利的供應商協調其整支船隊折扣價之裝置方案。

BNWAS安裝截止日期
2011年7月1日: 150總噸以上之所有新造船(譯者註:同上)
2012年7月1日: 現成客船及其他所有3,000總噸以上之船舶
2013年7月1日: 500總噸以上之現成船
2014年7月1日: 150總噸以上之現成船
(摘自 Fairplay July 8, 2010)

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