敬啟者您好:

本中心2009年年報已公佈於首頁,歡迎大家下載閱覽並請不吝指教。

近期舉辦的研討會及開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐(分機303)。

研討會
日期
地點
99年度第2次技術研討會,主題為:
(1) 防止船舶污染國際公約附錄 VI-防止船舶空氣污染規則
(2) 2008年NOx Code簡介、船上檢驗暨使用低硫燃油應注意事項
(3) 最新海事訊息
99年6月25日
台北

開設課程
日期
地點
國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練
99年6月11日
台北
船舶實務講習課程(二)
99年7月15日~99年7月16日
台北
海事勞工公約進階研習課程
99年7月22日~99年7月23日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 救生艇安全狀況不佳突顯規定不適當....................................................................................................(詳全文)

 
  02. 航運界對歐盟硫含量的指令仍然混淆不清.............................................................................................(詳全文)

 

 

1. 救生艇安全狀況不佳突顯規定不適當
允許替代設計和裝置之SOLAS修訂版能否解決所發掘之問題?
Paris 和Tokyo備忘錄所公布之港口國管制(PSC)統計數字顯示,在一項近期舉行的重點集中檢查活動(CIC)中,大約1/3 的PSC滯船皆因救生艇下水裝置不佳所致。
在2009年9月到11月間進行之該項活動以SOLAS第三章、ISM 及LSA章程中影響救生艇系統與設備、以及下水演練的部份為重點。
在Paris MOU遭PSC官方滯船之246艘船舶當中,80艘有CIC缺失;而在Tokyo MOU,則是324艘遭滯船之船舶當中,123 艘有CIC缺失。(參考下述:救生艇下水統計資料)
救生艇下水演練表現欠佳的百分比在兩個管轄區域內極為類似,分別是13% 與12%,而兩者均強調此乃應予嚴重關切之問題—此可謂「往往是訓練不當之結果」。
據Fairplay來自航運業消息,將持續爭辯六年之救生艇安全問題集中歸因於單一的船員不適任是過度簡化該問題。
不論是Paris 或Tokyo MOU,在今年稍後進行最後分析並將之提交IMO之前,均不會更進一步詳述結果,例如確認何種型式之救生艇有最多缺失,以及那方面之安全規定最常被忽略。
根據Intertanko海事經理Fredrik Larsson的說法,CIC發現的救生艇安全相關缺失之龐大數量,跟目前SOLAS 及LSA 章程所規定之本質有關。
爭論的焦點是對使用承重釋放吊鉤之吊放式救生艇的安全顧慮,該吊鉤已被發現在訓練操演時竟會意外地打開而使救生艇墜落。
他向Fairplay解釋: 「一個保養良好的系統由受過適當訓練及熟練之船員來使用,當然是較為安全的。但我們亦需了解絕大多數的意外事故發生皆因設計不佳致使釋放吊鉤意外地打開。」
以目前現況,有關核准艇鉤釋放救生艇系統之嚴格規定允許「創意設計有限度的空間,而船東必須遵照此規定」。
Larsson 堅定表示雖然他歡迎SOLAS 第三章之修訂(預定於7月1日生效),並視為往前邁進之重要一步,然至今始終缺乏適當與相關之規定。該修訂允許不同的救生艇設計與裝置。(參考下述:給予救生艇設計喘氣的空間)
Larsson辯稱,此種務實的精神特質以及藉著其賦予製造商符合法律精神 (如果不是文字上的)之彈性延伸,實係一件ISM章程尚未碰觸之事。該章程要求船東建立保護措施防止所有被查出之風險乃是「不可能的任務」。
然而並非每個人皆滿意於即將完成的SOLAS 修正案之範圍。
有接近不願透露姓名的P&I部門人士之消息來源宣稱,要求在救生艇上配備承重釋放吊鉤之規定「百分之百有瑕疵」,並告訴Fairplay,航運業在竭力設計全新且安全之艇鉤系統之同時,必須將艇鉤標準化及使用墜落防止裝置(Fall Preventer Devices,FPDs)作為臨時措施。
該消息來源稱: 「為對製造商公平起見,當規定變更時,他們堅決反對裝置承重釋放吊鉤。一切都是由規定驅使前進。那些規定因立意良善可能已經實施,但或許事後才認清原來是被誤導。」
根據國際救生設備製造商協會(ILAMA)技術委員會主席Harry Klaverstijny說法,原則上救生艇製造商為訓練目的以及為將新的艇鉤與設計帶進巿場而同意使用FPDs.
然而,標準化的問題是個痛處。並非每個製造商皆為ILAMA之成員,而該協會憂心一旦標準艇鉤成為強制性,則將失去持續改善的誘因。
Klaverstijn 聲稱:「如果製造商提供一個“完美”的艇鉤,但規定不允許使用任何標準型式以外的,這該如何呢?又一旦你開始以安全名義接受設計改善,我們是否繼續變更規定呢?當你開始創新標準設計,我們會再度產生好幾種艇鉤設計結果。」
真正令ILAMA憂心的是不知應如何操作救生艇之船員,即那些未經訓練或全無經驗之船員。在這方面一個顯著的改善,那就是在IMO,除了允許救生艇接受測試時船上不須配置全額船員定額以減少意外事故風險外,亦使救生艇之操作管控標準化。
Klaverstijn說,製造商知道最安全的救生艇系統是那些儘可能不需保養者。但倘使保養工作不再進行或是未適當進行,因為缺乏知識、熟悉度或對該系統懷有恐懼,那麼意外事故將會發生。
Klaverstijn 又說: 「或許那是每個人都要學習的功課,特別是製造商。或許我們所供應的產品不再與我們終端使用者之經驗與知識程度相稱。」
防範救生艇意外事故以及解決救生設備相容性問題將是今年2 月22~26 日於倫敦召開的IMO船舶設計與設備次級委員會第53次會議議程上的重要事項。

救生艇下水統計資料
救生艇下水裝置重點集中檢查活動(CIC)之結果(2009年9月1日~11月30日):

TOKYO MOU
PARIS MOU
PSC檢查總數
6,128
5,749
CIC檢查總數
4,834
未列
顯示CIC相關缺失之檢查
18%
20%
遭PSC扣船數
324
246
因CIC相關缺失遭扣船比例
38%
30%
因CIC缺失遭扣船數
123
80
演練狀況未令人滿意
12%
13%

[消息來源:Tokyo MOU 及Paris MOU]
給予救生艇設計喘氣的空間
在2006年12月召開的第82次會議中,海事安全委員會,除其他議題外,亦通過了SOLAS第三章有關替代設計與裝置之準則。自今年7月起,規則 38 將「提供管制的彈性使船舶設計者能面對未來任何安全挑戰」。實際上,這樣的改變固然將為偏離SOLAS第三章所規定的安全措施舖路,但仍能滿足強制性之意圖。這個範圍可從以新設計為基本之替代船舶結構與系統,到安裝於新裝置或結構中之傳統結構與系統。

[消息來源:IMO]
(摘自 Fairplay Feb. 18, 2010)

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2. 航運界對歐盟硫含量的指令仍然混淆不清
雖然有豁免期間,但對於低硫含量指令仍是充滿困惑,Jim Wilson報導。
歐盟針對其低硫含量指令2005/33/EC(已於2010年1月1日生效)所推薦之8個月豁免期,實在難以排除航運業界對該指令之懷疑。
最近的低硫排放規範風波顯示,仍有許多船舶尚未完成必須採取之措施以改變成使用較淨化之燃料。歐洲委員會負責海事運輸政策的資深官員Fotis Karamitsos相信以技術方案來規範改變燃料的安全風險程度是可行的,可是並非全體船舶「已完成所需之變更,且極少船舶已經完成必須之驗證及發證程序。」
某輔鍋爐製造商告知Fairplay,他的基本客戶群中僅有10%要求翻修以符合規定。目前規範上之混亂持續蔓延以及大部份業者持續在與經濟衰退效應搏鬥之際,翻修整個船隊所需之高額費用亦可解釋為何船舶業者不願接受低硫燃料規定。
歐盟指令自有其法律約束力─然而會員國得依各國之法律架構予以應用及實施。此意味著27個會員國目前正詮釋以何種形式、何時及如何實施該指令─可能將衍生出27種不同的執行方式。
目前評估歐洲港口對這樣的延伸會如何反應仍嫌太早,但初期證據顯示情況是一團混亂。某位國家機關高階官員告知Fairplay,他的組織僅僅「接受諮詢」。有業者報告顯示,截至目前對不遵循之船舶並未採取懲治行動,但也有其他船舶已因停靠歐盟港口燃料含硫量超過0.1%而遭罰款。
國際燃料工業協會(International Bunker Industry Association,IBIA)執行長Ian Adams表示:「我們聽到各種傳言,其中一個還說歐盟指令執行期限已延期6個月。真是離譜!指令於今年1月1日生效適用於在歐盟港口運作之所有船舶。船舶不能因變更燃料可能不安全(由於鍋爐或船舶本身尚未作變更)而得以豁免。很顯然地,針對這些狀況指令本身並非期待船舶應可從事於不安全之航行,而是單純的不准停泊。」
目前航運界別無選擇,只能等待,看歐盟會員國如何決定將指令轉變成他們各自的法律架構。IBIA建議,意欲將船舶駛往歐盟之業者若對該艘船舶是否符合歐盟2005/33/EC指令存疑,於入港前,應先與有關當局查詢可採取何種控制措施以免受罰。

2005/33/EC指令重點
2005/33/EC指令自今年1月1日生效,限定停泊歐盟港口與內陸航線船舶之重燃料含硫量不超過0.1%。本項新法規屬於一連串旨在減低歐洲硫排放量法規中的最新規定。本指令取代之前的1999年版,該版修訂自1993年版。本法案宗旨為減低船舶在沿海地區及港口附近之二氧化硫及微粒物質排放量以避免對環境、人類健康及財物造成傷害,同時減低酸雨量。

高價位的低硫含量燃料
倫敦P & I 協會警告,部分必須調整以符合歐盟低硫排放量指令之船舶得花費大筆開支。駐倫敦P & I產業主管Peter Boden告知Fairplay,翻新對船東將「不容置疑地」導致更高的費用。
Intertanko估計,需要整體升等以使用0.1%含硫量燃油之油輪將面臨2萬至15萬歐元之費用;針對這些船舶,另一項歐洲委員會的研究資料顯示出更陡大之範圍,在7萬至1 40萬歐元之間。
不論費用高低,鍋爐之翻修或變更勢在必行,因為低硫含量、低黏度蒸餾燃油將會對當初設計適用於加熱重燃油之機械產生嚴重的安全風險。
(摘自 Fairplay 2010年 2月11日)

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