敬啟者您好:

本中心於 99年3月10日假交通部運輸研究大樓舉辦技術研討會,主題為:「緊急技術評估
服務」及「船東對塗裝應有的認識」 , 當天共計百餘位專家、學者及相關業者熱烈參與
討論。

近期舉辦的研討會及開設課程如下,歡迎踴躍報名參加,詳情請洽企劃處黃資華小姐
(分機303)。

研討會
日期
地點
保護塗層之性能標準(PSPC)研究會
99年4月28日
高雄
油料紀錄簿(ORB)第II部份簡介研討會
99年5月11日
台北

開設課程
日期
地點
國際安全管理系統(ISM)實務要領訓練
99年6月11日
台北


中國驗船中心 謹啟

01. 貨櫃運輸業者為“10+2”作準備............................................................................................................(詳全文)

 
  02. 貨櫃船的設計於發生致命意外事件後遭到非難.....................................................................................(詳全文)

 
  03. Paris MOU NIR 讓船東有選擇的空間......................................................................................................(詳全文)

 
  04. IMEC因船東對海事勞工公約產生自滿而提出警告................................................................................(詳全文)

 
  05. 歐盟希望國際海事組織(IMO)加速碳排之規範.......................................................................................(詳全文)

 

 

1. 貨櫃運輸業者為“10+2”作準備
一項新的美國關稅制度於2010年1月生效,John Gallagher正觀察其影響。
正當一架美國大型客機於聖誕日遭企圖炸毀,而航空公司乘客安全問題正被重新評估之時,由貨櫃船載運到美國之貨物自1月26日起亦將默默地接受加諸其身之額外保全層次要求。
那就是進口商安全申報與運輸業者額外要求規定(Importer Security Filing and Additional Carrier Requirements),非正式名稱為 "10+2”,在長達一年之“遵守宣導”期,給予運輸業者與託運人時間以提昇彼等資訊系統後,將成為強制性。
為使美國海關與邊境保護局(Customs and Border Protection,CBP)更易辨識高風險貨物,新規定要求貨櫃運輸業者在離開最後一個外國港口後,最遲應於48小時內將其裝載計畫提交海關,而運輸業者亦須在進入運輸業者追?系統後24小時內傳送貨櫃位置之資訊。
雖然有些運輸業者最初因為競爭之故小心翼翼地釋放更多企業資料給政府,但大多數人已將提供資料連同任何新規定所要求之企業流程變更視為企業須付出之代價。
世界海運理事會(World Shipping Council)總裁兼執行長Chris Koch 告訴Fairplay :「費用很難衡量,當然,行政費用亦隨之增加。」 「但現今是個人人都設法要使貿易更臻安全與安心的世界,這是CBP在讓大家有時間去適應的時日裡所優先考慮之事。」
替CBP監督10+2 首次公告之Richard DiNucci相當有信心地認為,未來在實施之日將少有意外以及供應鏈瓦解之事發生。
DiNucci 向Fairplay 表示:「我認為我們將無任何縫隙。」他說,CBP 到目前為止已處理來自運輸業者約1億2000萬的貨櫃狀態訊息以及420萬的進口商保全申報單,失誤率是3%。
他承認有一個「相當規模團體」的小進口商尚未按新規定負責申報10項新基本資料。然而,「掌控絕大多數運送到美國貨櫃的進口商及運輸業者業已申報超過一年了。」
運輸業者一向最大的顧慮就是美國進口商在獲得必要的強化型提貨單資訊以達成海外出口商要求之能力。缺乏此種資訊可能導致來自CBP的“勿裝貨”指令。
美國東方海外股份有限公司(OOCL USA)行銷主任Frankie Lau 向Fairplay 表示,以每件提貨單25美元的價格,OOCL將代替他們的進口商提交資訊。他說: 「該項服務是選擇性的,但我們有許多進口商選擇如此做。」
CBP亦可能決定對缺乏適當資訊之貨物處以5000美元罰款。
DiNucci說:「我們將以個案方式來看待。」「緩和因素將視違反規定之一方在放寬實施期間是否已有申報。」倘若你有這樣的意圖,那是對你有利。我們並非在其中收取罰金,而是要鎖定可疑之貨物。
有些安全專家聲稱,10+2所需的額外資訊對減輕100%貨物掃瞄之需要仍將有一大段距離,這是一個許多人相信以現階段技術而言是不可能達成的制度。
DiNucci同意,100%掃瞄是 「一個極端昂貴的提案,」但他提到「若僅施行於高風險的地方,100%掃瞄確可增加安全價值。」
進口商應提供之保全申報事項(10):
 1. 製造商(或供應商)名稱與地址
 2. 賣方名稱與地址
 3. 買方名稱與地址
 4. 收貨人名稱與地址
 5. 貨櫃裝貨地點
 6. 併櫃公司名稱與地址
 7. 進口商證號
 8. 收貨人證號
 9. 貨物原產地
 10. 美國海關稅則(HTSUS)號列(6或10碼)
運輸業者應提供之額外規定申報事項(+2):
 1. 裝載計畫(Stow Plan)
  船名
  船舶營運人
  航次號碼
  貨櫃營運人
  設備號碼
  設備尺寸及種類
  裝載位置
  貨櫃之危險物品(Hazmat)代碼
  裝貨港
  卸貨港
 2. 貨櫃狀態(Container Status Messages,CSMs)
  貨櫃號碼
  已申報之抵美代碼
  申報抵美之日期與時間
  貨櫃狀況(滿櫃或空櫃)
  抵美地點
  船舶識別號碼
(摘自 Fairplay Jan.14, 2010)

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2. 貨櫃船的設計於發生致命意外事件後遭到非難
一宗致使海員喪命之意外事件引發對貨櫃船安全特性之重新考量。
在一份針對Hapag Lloyd所屬8,749-teu Chicago Express(2006年建造)所涉入之意外事件的德國報告中,現時貨櫃船的設計遭到嚴厲的批評。
該艘船舶在受到極大的浪襲後,船身嚴重傾斜,一名幹練船員喪命,兩名嚴重受傷。
德國聯邦海事意外調查局(German Federal Bureau of Marine Casualty Investigation)幹員發現駕駛台上之欄杆扶手不足。他們也強調船舶設計缺乏減低橫搖的考量。
該船舶於2008年9月駛離香港後,因進入Haguput颱風圈而遭難。天候引發船身橫搖至32度,船長設法改變航向以降低至20度。
然而從右舷突然來襲的巨浪迫使船舶傾覆至44度維持10秒之久。根據報告,船長、舵工以及瞭望者被「拋過駕駛台」,只剩當值的二副還能站住腳繼續掌舵。
瞭望者死於頭部受傷。船長脊椎、肋骨、肺部受傷以及腿部複雜骨折,尚未完全康復。
調查發現當時船長站立之處,在右舷雷達銀幕之前,沒有扶手。報告指出:「雖然整艘船舶司令台寬度都有扶手,因為一些沒有扶手區域的打斷,扶手並非是連續的。」該報告批評,貨櫃船噸位持續增大,卻缺乏考量如何改善船舶於如此惡劣天候的穩定度。
報告指出:「由於超大型貨櫃船的結構特性,此類船舶因為船艏很大的舷緣外傾而特別容易吸收湧浪,」報告中並補述:「就目前所知,現有法定船旗國或者船級相關的規定中,並沒有最低橫搖阻尼的要求。」
「這真是令人震驚的事實,想想看,在這期間,有些船舶的長度與寬度都在加倍。」德國調查員呼籲船級協會及船廠在審核設計時應多多考量湧浪相關的穩定度問題。同時亦籲請德國政府能遊說國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)改變國際構造規範並希望能看到強制採用A龍骨以增加橫搖阻尼。
(摘自TradeWinds Jan. 15, 2010)

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3. Paris MOU NIR 讓船東有選擇的空間
讓船東作決定的新檢查制度。
依據巴黎備忘錄(Paris Memorandum of Understanding)之港口國管制(Port State Control),支持嚴格的新港口國管制安全規定之船東將不會有任何額外開支。在Paris MOU區域內營運之船舶,新檢查體制(New Inspection Regime,NIR)將自2011年1月1日生效,並依據Paris MOU於2009年5月通過的一組新的標準來選定船舶。
NIR以船舶過往的安全紀錄為基本,決定該船接受PSC加強檢查的頻率,藉以達到獎賞優良運作船舶及懲罰安全標準不良船舶之目標。
Paris MOU發言人Richard Schiferli告知Fairplay:「NIR將不會讓船東有任何開支。NIR最重要的考量因素為船舶風險數據(Ship Risk Profile,SRP)。船東對船旗國、授權機構、船型及船齡等的選擇決定了船舶受檢的頻率與深度。」
決定船舶風險數據的新因素為公司之ISM績效,特別要以該公司船隊於過去36個月內,在 Paris MOU地區內受檢被登記為缺失及扣船之船舶數作為計算基準。
SRP的結果將決定一艘船舶是否較其他船舶有較高或較低之安全風險。高風險船舶將面臨較頻繁之檢查。EMSA(譯者註:即歐洲海事安全機構)消息來源宣稱:「另一重大改變,將是加強抵港前及抵港時的報備義務,不作報備將自動導致受檢且可能受罰。在未來數年,EMSA運作之海事申請案件將扮演所有PSC資訊及港口停靠資訊之收集、分發及推動之關鍵角色。」
(摘自 Fairplay Jan.14, 2010)

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4. IMEC因船東對海事勞工公約產生自滿而提出警告
Neville Smith 報導,海事勞工公約(Maritime Labour Convention,MLC)將於今年正式批准,然而航運業仍未就緒。
國際海事雇主委員會(International Maritime Employer’s Committee,IMEC)業已提出警告,船旗國與港口國均未為即將批准的國際勞工組織(ILO)之海事勞工公約做好準備,而船東亦將冒遭罰之險。
這個被視為“船員權益法案”之MLC將很可能於2010年後期批准而於12個月後正式成為法律。
然而IMEC秘書長Giles Heimann 提出警告,大多數利益相關者均低估了該規章之衝擊而尚未因應籌備所需編列預算。
他向Fairplay表示:「在眾多較大規模同時極受敬重之開放登記處中,有一處已承認,實施MLC的準備工作尚未就緒,因為就國家法規而言,目前仍未能將之形諸文字」。
該公約一旦被採納,將適用於所有船旗國,包括那些尚未批准該公約的國家,而實施、批准與豁免之責任將取決於ILO。
MLC取代70個較早之勞工公約及建議,而被視為與SOLAS、 MARPOL 及STCW 等公約並列之海事法規“第四主軸”。
至今最普遍的錯誤觀念就是相信船東不僅須遵循A篇之規範,亦須遵循MLC B篇之規範,而B篇實為協助船旗國形成立法之指導書,但Heimann提醒問題已更為深入了。
這樣的困惑從必須說服國家主管當局批准該公約而後形諸法律的船旗國開始,一直蔓延到被賦予執行船隊稽查、港口國管制檢查員之訓練與適任能力等方面任務之認可機構 (ROs)—通常是船級協會。
Heimann又說:「船旗國以不同方式詮釋MLC,因此ROs 與船旗國頗感困惑。另外讓我憂心之事就是檢查。你絕對不可能接受一個習慣於檢驗安全與技術方面問題之標準港口國管制官員,卻突然之間期待他成為MLC之檢察員」。
這種困惑已造成某些認可機構針對B篇執行MLC前之稽查,卻忽略船旗國與船東認知上之“缺失”。
Heimann 說他自己的看法是船東誤以為MLC是IMO規章。這可能導致對公約規定以及對規劃與實施之需要產生自滿。
一旦MLC被批准通過及採納,真正的問題將會發生。因最後之制裁是在於國際勞工組織而非當地PSC檢查員,該組織除警告將不會有任何豁免情況之外,尚未發佈有關施行方面之指導。
「假使一艘船未通過檢查,則所在地港口國與船旗國間將會進行會談,不管用意多麼好,你是否能看見那場會談順利進行?我不認為過去曾嘗試過類似的安排。」
正當Heimann毫不懷疑MLC維護船員福利的目的係絕對正確之時,他亦關切航運業是否因實施該公約而搞得一團糟,那麼該公約最終將信用受損。
他下了如此結論:「我真希望諸多有關這方面之事我是錯的。但如果我們要航運業受到尊重,那麼我們需要確定我們已作好實現立法之準備。」
B篇有何重要呢?
海事勞工公約之B篇並非強制,其實施不必經港口國檢查員之確認,然而批准成員亦不能忽視它。它與如何執行船員基本權益有關,是出自先前數個海事勞工公約中已存在之規定。批准成員不需遵守B篇規定,但因該篇是用於幫助了解該公約A篇之強制規定與標準,任何忽視該篇之成員皆是冒險之舉。倘若一個批准成員決定不遵照B篇之指示,那麼可能需要向國際勞工組織各機構解釋它是如何實施MLC之強制規定。
B篇以其非強制性形式存在,僅在維護其原則與權益之同時,為該公約之實施提供彈性。它是ILO為MLC之普遍批准所使用的一張王牌。
(摘自 Fairplay Feb. 04, 2010)

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5. 歐盟希望國際海事組織(IMO)加速碳排之規範
IMO表示已朝符合歐盟碳排放案截止期限之方向前進──然其改變的步調仍待加強。
歐洲氣候變化委員會專門委員Connie Hedegaard 於COP15(第15屆哥本哈根聯合國氣候變遷會議)會議後之簡報中指出,她的說辭已「向IMO清楚表達,所剩的時間不多了。」
歐盟已訂定2011年12月31日為IMO規範定案之截止期限,該日期之後,航運業將包括在歐盟本身的貿易排放體制之內。Hedegaard表示:「我將嚴守2011年之截止期限。」
IMO必須恪守本截止期限來壓低並掌控航運業為適應氣候改變之費用。歐盟若介入管制,費用顯然會增加。有感於業界已面對其他與環境有關之規定如:SOX、NOX及壓艙水之費用負擔,故將費用壓低之必要性就顯得異常重要。
專門委員明確指出,由於產業的整體特性,她寧可讓會員遍佈全球的IMO主導航運業之碳排放政策。她再補充,她樂見IMO以任何它認為適合的有效方式處理排放案(參考下述IMO之管制計畫案)。
Hedegaard表示:「IMO若要自己決定確切的實施辦法,我樂見其成。我們不特別非要以歐洲方式處理此案不可。航運業是屬於非常全球性的產業,業者很容易對外發出訊號,我們寧願IMO能處理本案。」然而她堅持業界之改變步調必須加強方能如期符合條件。
盡了這麼多努力以試圖在會員國中達成協議,IMO對歐盟的評論很快地給予回應。IMO空氣污染防治主席 Eivind Vagslid告訴Fairplay:「如果他們的用意,旨在批評IMO秘書處,我們大可一笑置之。」
Vagslid解釋,秘書處「一直在推動本案」並且該組織「絕對」已經進入狀況能配合歐盟2011年的截止期限。IMO將於 3月份之會議中報告該案之進度及步驟。
IMO的問題之ㄧ是必需考慮廣泛的利益點。「我們只能作到會員國所同意的範圍。」Bagslid表示並指出IMO必須在不同的國家如萬那杜、中國、波紮那及美國之間達成協議,而各國都有不同的情況及需求。
降低船舶排放最終協議之癥結點來自開發中國家及新興經濟大國如中國,他們認為會承受太多的重擔。在COP15會議中這些障礙很明顯──與會議最終發行之協議並未包含航運業的事件不謀而合。而COP15會議了無新意的表現可能也是正面的。Vagslid表示:「可能會引導出新的理解:我們真的需要沉靜下來付諸行動而不在細節上爭論。」
若IMO無法符合2011年的目標,使得航運業被迫轉以其它方式管制排放時,如何?如果全球各團體無法達成協議,根據Vagslid的說法,「一些區域性機制可能是解決之道。」
以歐洲機制配合亞洲機制及北美機制的概念最終可能達到減低排放,然而實施與管理這些不同機制將會很複雜。IMO在這樣的情況下可能得扮演協調的角色──縱然這是IMO有心要規避的局勢。「我們的宗旨是要建立全球性的方案。」Vagslid強調。
在此同時,歐盟正著力自身的策略規劃,以承當做為掌控航運業排放規範的團體。對歐盟沒有能力勝任全球性任務的批評,已使得歐盟聘僱諮商顧問執行密集研究如何能讓航運業納入歐盟排放交易之機制。
航運業如果希望保留因應氣候變化所需費用之掌控權,三月份IMO會議的成功,以及會員國能於今年內達成協議,以便在2011年截止期限之前將IMO之最終計畫提報歐盟,就極為重要。

航運業之碳排放管制計畫案
國際賠償基金
新造船能源效率管理計畫之能源效率設計指標
全球排放交易機制(依據貿易額度)
燃油稅賦
(摘自Fairplay Jan. 28, 2010)

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